mogno vse

​Есть ли шанс сохранить авиастроительную промышленность Украины? Часть 2

Продолжение. Начало статьи читайте тут


Военно-транспортный самолет Ан-70. Создавался в СССР, а в начале 1990-х годов уже достраивался в Украине преимущественно за счет финансовых средств АНТК им. Антонова и только благодаря генеральному конструктору Балабуеву П.В.

Самолет создавался на замену самолету Ан-12, но в результате получился значительно бОльшим. После распада СССР не было заинтересованных Заказчиков этого самолета, была только после 2005-го года имитация и пиар «генерального конструктора» ГП «Антонов» и чиновников Украины и россии о его совместном строительстве. В начале 2000-х годов Балабуев П.В. пробовал предложить самолет Ан-70Х для Европы, для чего работали с Германией. В результате передали им всю идеологию самолета Ан-70, которую они потом использовали при создании европейского самолета А-400М, который даже внешне стал на похож на Ан-70. В этом классе сегодня есть только 2 самолета: европейский А-400М и впервые созданный японский С-2. Сложно С-2 назвать конкурентом, так как кроме Японии вряд ли кто захочет его купить, в отличие от А-400М. Но последний в ближайшие годы будет поставляться только для стран НАТО, имеет высокую цену, да и в техническом плане не безупречен. Рынок для такого класса самолетов на ближайшие 20 лет порядка 250-300 самолетов. Также этот самолет может заменять старые самолеты Ил-76, т.к. он имеет значительные преимущества и, особенно, бОльший диаметр фюзеляжа, что позволяет перевозить более широкую номенклатуру грузов. При создании новой версии самолета Ан-84 на базе модифицированного планера Ан-70 можно через 3-4 года начать продажи. Есть большие перспективы занять часть (70 – 90 экз.) рынка.

Военно-транспортный самолет-демонстратор Ан-178 –глубокая модификация планера самолета Ан-148. Доминирующие позиции в этом классе длительное время занимали 2 самолета С-130 и Ан-12, которые имеют десятки различных модификаций. В СССР прекратили производство Ан-12, начав работы по созданию его преемника Ан-70. В США продолжили выпускать самолет С-130, а в начале 1990-х годов провели его глубокую модернизацию. Поэтому длительное время монопольную позицию в этой нише занимает самолет компании Локхид С-130J. Компания Эмбраер впервые создала военно-транспортный КС-390 и начала единичные поставки МО Бразилии, но он дорогой, да и заказов на него мало. В россии начали разработку самолета Ил-276 после 10-летних разговоров о создании такого самолета с Индией, но появится он еще не скоро. Китай сначала скопировал Ан-12 и выпускал его под маркой Y-8, затем модернизировал его в Y-9, а сейчас создал новую более совершенную версию Y-9Е. Все вышеперечисленные самолеты превосходят самолет Ан-178 по грузоподъемности, размерам грузовой кабины и другим характеристикам. Для того, чтобы составить им конкуренцию, нужно очень серьезно переработать самолет. Рынок в этой нише самый большой, т.к. самолетов Ан-12 и С-130 вместе было выпущено более 3500 экземпляров. И на ближайшие 20 лет рынок для такого класса самолетов 400-450 экземпляров. Поэтому есть шанс при быстром за 4-5 лет создании и сертификации самолета Ан-212 занять свою долю рынка в 100-120 самолетов.

Военно-транспортный самолет-демонстратор Ан-132D. Создан на базе планера старых самолетов Ан-26 - Ан-32. В этой нише есть 2 сильных конкурента - С-295W и C-27J, которые серийно выпускаются и имеют преимущества. Продаются во многие страны, включая некоторые страны СНГ, которые раньше использовали только самолеты «Антонов». В россии в 2018 году планируют завершить постройку первого самолета Ил-112В и начать серийное производство. Рынок для такого класса самолетов, без учета россии, на ближайшие 20 лет сравнительно небольшой – порядка 250-300 экземпляров. Поэтому шансов занять хотя бы часть рынка практически нет.

Пассажирские самолеты, созданные в Украине - Ан-148 и Ан-158. Наибольшее количество самолетов Ан-148 было произведено в россии в кооперации с Украиной. Серийно не выпускаются. Заказов нет. Украинские а/к предпочитают импортные самолеты. В этом сегменте главную конкуренцию обеспечивают самолеты компаний Эмбраер и Бомбардье, которые вдвоем монополизировали эту нишу. Да и российский Суперджет, при огромных бюджетных вливаниях в программу, занимает часть рынка. В Японии создали региональный самолет в 2-х модификациях MRJ-70 и MRJ-90 и имеют заказы на 400 экземпляров. И это пока еще китайцы не вышли на рынок со своим АRJ21. Поэтому шансов в этом сегменте нет.

Пассажирский самолет, созданный в Украине - Ан-140. Только 2 страны преуспели в выпуске этого самолета – это Иран и россия в кооперации с Украиной. Самолет 20 лет не модернизировался и не была создана рамповая версия на замену самолету Ан-26. Шансов никаких нет.

Военно-транспортный самолет Ан-74. Создан в СССР. Превосходный самолет короткого взлета и посадки. Вовремя не была проведена глубокая модернизация самолета. Руководители отрасли и предприятия не занимались продвижением самолета и постепенно спрос упал до нуля, а ХГАПП почти стал банкротом. В этом классе остались только винтовые самолеты C-295W и С27J.

Выводы:

- В конструкторском бюро О.К. Антонова была создана целая линейка рамповых военно-транспортных самолетов: Ан-8, Ан-12, Ан-26, Ан-22, Ан-72, Ан-74, Ан-32, Ан-124 и Ан-70. Как-то на международной авиационной выставке встретились президент фирмы Локхид (самолеты С-130, С-141 и С-5А) и О.К. Антонов. Президент фирмы Локхид с гордостью сказал Антонову, что только 2 фирмы в мире умеют создавать военно-транспортные самолеты – это «Локхид» и «Антонов»;

- За последние 13 лет интеллектуальный потенциал ГП «Антонов» значительно снизился. Это связано с тем, что много молодых и талантливых высококвалифицированных специалистов уволилось, старшее поколение профессионалов с большим опытом создания самолетов ушло на пенсию в связи с преклонным возрастом, а оставшаяся часть не занималась созданием новых самолетов, а только модернизировала старые. Поэтому придется наращивать эту составляющую, искать партнеров и привлекать специализированные фирмы для проектирования и внедрения современных передовых технологий;

- Анализ нынешнего состояния авиационной промышленности показывает, что Украина не в состоянии самостоятельно обеспечить сохранность полного цикла создания самолетов, т.к. для этого требуются значительные финансовые вложения в отрасль, да и все нынешнее руководство ГП «Антонов» и ХГАПП ничего не понимает в авиастроении;

- Внутреннего рынка нет, т.к. а/к предпочитают более совершенные продукты западного производства, а МО не имеет стратегии и финансов для создания и покупки новых военно-транспортных самолетов;

- Для сохранения и развития авиационной промышленности Украине нужен заинтересованный инвестор;

- На ГП «Антонов» можно и нужно быстро создать имеющих рыночную перспективу новые военно-транспортные самолеты Ан-84 и Ан-212 с применением западных, украинских и, возможно, китайских оборудования и материалов и внедрением новых технологий как в самолеты, так и в их производство;

- На базе новых самолетов Ан-84 и Ан-212 возможно создание различных модификаций, а также коммерческих версий для а/к;

- Конечно, я вижу такие радужные перспективы для самолетов Ан-84 и Ан-212 при условии новой высокопрофессиональной команды руководителей ГП «Антонов», реальной поддержке государства, включая заказы для МО, а также чтобы финансовые средства, заработанные а/к «Авиалинии Антонов», вкладывались в развитие новых технологий и создание указанных самолетов, а не в проедание и присвоение, как в предыдущие годы;

- Необходимо провести глубокие изменения в структуре ГП «Антонов», провести переучивание руководителей всех уровней на новые технологии, выявить на месте молодых или пригласить со стороны руководителей подразделений и производства, которые будут мыслить по новому, а не работать, как «за царя Гороха» и думать о том, как подольше удержаться в креслах;

- Харьковское государственное авиационное производственное предприятие. Отдельная тема, т.к. самолеты Ан-74 и Ан-140, которые здесь выпускались, утратили свою привлекательность и рынки сбыта. Предприятие в очень сложном финансовом состоянии, большинство специалистов давно уволились и т.п. Поэтому надо искать другого инвестора или партнеров на это предприятие, но без российских комплектующих и материалов производить эти самолеты нереально. На выставке в Дубае в 2017 году «Укроборонпром» объявил, что нашел инвестора, готового вложить в ХГАПП 150 млн. долларов, если это не очередной фейк;

- Имеет смысл провести поиск инвесторов для создания проекта авиационно-космической системы «Свитязь» на базе модернизированных самолета-носителя Ан-225 и ракеты «Зенит»;

- Если же непрофессиональное руководство и принципы работы в авиационной отрасли будут как за последние 13 лет, то ГП «Антонов» выродится в авиакомпанию (фактически, коллектив уже превратился в рантье, который просто проедает прибыль авиакомпании, ничего не создавая и не производя), а ХГАПП, при участии частных компаний, имеющих специалистов, будет проводить ТО ранее построенным самолетам и производить пластиковые окна;

- Только путь поиска заинтересованных инвесторов и партнеров позволит сохранить в Украине компетенцию создания и производства военно-транспортных самолетов. Главное, чтобы чиновники, занимающиеся этими вопросами, думали о будущем авиационной промышленности, а не о сиюминутной выгоде. Часто на Западе применяют такой подход: продают или передают какие-то предприятия буквально за грошИ, но «обкладывают» такими инвестиционными обязательствами, которые позволяют: создать рабочие места, выпускать высокотехнологическую продукцию с высокой добавочной стоимостью и значительно наполнять бюджет.

Объем статьи не позволяет подробно описать, какие преобразования необходимо делать в сфере управления авиационными активами, каким образом изменять самолеты, имеющие рыночную перспективу, и др. важные проблемы. Это тема уже не статьи, а конкретного плана работы с Инвестором.

P.S. Когда материал уже был подготовлен к публикации, появилась статья В. Бадрака - «рупора» бывшего «генерального конструктора» Кивы Д.С. В статье «Як врятувати вітчизняне авіабудування» он пишет про нынешнее состояние отрасли, используя материалы моих статьей и даже название одной из статей «Крутое пике» у меня слямзил (см. Крутое пике «Антонов»). Поскольку я знаком с его публикациями в этой области, то как профессионал могу утверждать, что он ничего не понимает в авиастроении, а просто перекручивает факты и пишет «под дудку» своего заказчика. Не буду все комментировать, а остановлюсь на нескольких моментах. 1. «Эксперд» пишет про «вітчизняне авіабудування», а на фото к статье показывает планер нового российского военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А из Ульяновска. 2.Он пишет, что деградация отрасли началась еще в 1991 году. Чушь! В Украине в это время строились самолеты Ан-32, Ан-124, Ан-74, опытный Ан-70, велась подготовка производства к производству Ту-334. При этом сам этому утверждению в этой же статье и противоречит. 3. Его предложения по выведению отрасли из кризиса не выдерживает критики. Такое ощущение, что он живет не в Украине и не знает местных реалий. 4. Если бы это писал рядовой «эксперд», то было бы простительно и за плагиат и за некомпетенцию, а это пишет директор Центра исследований, конверсии и разоружения. Неудивительно, почему мы в полной ж…

Сейчас, используя публикации. В. Бардака, Кива Д.С. пытается протолкнуть своего ставленника на должность президента ГП «Антонов». Поскольку я всех их знаю, то все они были хорошими специалистами на своих местах при генеральном конструкторе Балабуеве П.В., а сейчас некоторые из них не соответствуют занимаемым должностям, а не то, что претендовать на должность президента. Ну очень хочется бывшему «генеральному конструктору» хоть из-за кулис присосаться к финансовым потокам и превратить ГП «Антонов» в пустошь.

А.Г. Вовнянко, ведущий конструктор в службе самолета Ан-70 1982-1985г.г., руководитель службы ведущих конструкторов по самолету Ан-225 1985-1989г.г., зам. Главного конструктора по самолетам Ан-225, Ан-325 и авиационно-космическим системам 1989-1991г.г., зам. Главного конструктора по самолету Ан-218 1991-1994 г.г., зам. Главного конструктора по самолетам Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 и их модификациям, а также авиационно-космических системам 1994-2008г.г., к.т.н. (1985г., АН УССР).

На фото Ан-124 «Руслан», созданный в 1982 году. Фото предоставлено автором



Комментарии

Комментарии отсутствуют. Возможно, ваш будет первым?

Добавить комментарий

Новости от Киноафиша.юа
Загрузка...
Загрузка...

Протягом минулої доби ворог тричі відкривав прицільний вогонь по позиціях Об’єднаних сил із озброєння бойових машин піхоти та гранатометів. Проте обстріли були нетривалими

подробнее
Конфликты и законы © 2008-2018.

Электронная версия всеукраинского юридического журнала «Конфликты и законы». Свидетельство о госрегистрации: КВ № 13326-2210Р от 19.11.2007 г. Полная или частичная перепечатка материалов сайта разрешается только после письменного согласия редакции. Внимание! Начиная с 21.11.2013 года (дня провала евроинтеграции с ЕС) редакция журнала «Конфликты и законы» (вопреки правилам правописания) оставляет за собой право публиковать слова «партия регионов» и «виктор федорович янукович» со строчной буквы. Также, начиная с 29.06.2016 года, редакция «КЗ» оставляет за собой право навсегда публиковать на своих страницах со строчной (маленькой) буквы слова (и образованные от них аббревиатуры) и словосочетания «москва», «россия», «российская федерация», «владимир путин», а вместе с ними и сокращение «роскомнадзор» (как и все прочие госучреждения рф), нарушив таким образом установленные правила правописания независимо от языков, на каких эти слова и названия публикуются. Это наше оружие в информационной войне с оккупантом.