​Непрофессионализм и чехарда руководителей на ГП «Антонов» - путь в 19-й век (часть 3)

По Ан-132 два года рассказывали, как будут строить с Саудовской Аравией 80 самолетов, а рынок для них то 900, то 200 и т.д. Но после выставки Ля Бурже 2017 года и выставки в Дубае 2017 года приумолкли, т.к. выяснилось, что не собираются саудиты это «достижение» покупать, а тем более строить, о чем я писал еще 2 года назад. Хоть и наносили новый макияж на «дедушку» Ан-32 и начиняли западным оборудованием, а покупателей так и не нашли.

Для справки. История семейства самолетов Ан-24 - Ан-132. В 1959 году был создан пассажирский самолет Ан-24. В 1969 году на базе самолета Ан-24 создали транспортный самолет Ан-26. Главные изменения - это грузовой пол и задний грузовой люк. В 1976 году создали самолет Ан-32, где главное отличие от самолета Ан-26 – это более мощный двигатель, который разместили наверху крыла из-за большого диаметра винта. В 2017 году создали самолет Ан-132D, начинив планер самолета Ан-32 частично новым оборудованием и новыми двигателями, которые размещены под крылом, как на самолете Ан-26. Также поменяли фонарь кабины пилотов. Фактически уровень технологий конструкции планера всех этих самолетов - это конец 1950-х годов. Но сейчас уже 21 век! Неудивительно, что Gвзл Ан-132D почти на 6 тонн больше своего конкурента С-295W.

Самолет-демонстратор Ан-132D в пикировании демонстрирует, куда двигается авиастроение в Украине

Оказалось, что правы были блогер и автор, которые еще на стадии начала разработки этих прожектов неоднократно писали, что нет у самолетов Ан-178 и Ан-132 будущего, т.к. они разрабатывались исключительно для сохранения на должности бывшего «генерального конструктора». (Нынешние «менеджеры» используют их для пиара и вешания «лапши» гражданам Украины). Не делаются современные самолеты по принципу «я его слепила из того что было». Это понимает любой мало-мальски разбирающийся в авиастроении специалист, а таковых в ГП «Антонов» не осталось - их поувольняли или они сами уволились. Еще до начала проектирования маркетологи анализируют рынок, проводят консультации и согласовывают технико-экономические показатели с потенциальными заказчиками и участниками, после чего заключают контракты. И только после этого начинается разработка самолета. Да и не разрабатывается самолет ради одного весьма сомнительного заказчика. Это знают даже на 1-м курсе авиационного и экономического вузов, но только не в ГП «Антонов». Так на самолет В-787 уже на начальной стадии было 900 заказов, на А-350 – 700, на А-400М - 180 и т.д. Самолет Ан-178 разрабатывают с 2010 года, а самолет Ан-132 с 2014 года, а твердых заказов как не было, так и нет, кроме бумажек типа меморандумов и протоколов. Ну не подтверждают ни Азербайджан по Ан-178, ни Саудовская Аравия по Ан-132, что они будут «достижения» бывшего «генерального конструктора» и нынешних «менеджеров» покупать и строить! И средства, и главное, много времени, которые потрачены и продолжают тратиться на самолеты-демонстраторы Ан-178 и Ан-132, еще глубже загоняют ГП «Антонов» в небытие.

Ну а сериал «маразм крепчал» с самолетом Ан-70 продолжается - в очередной раз послали на выставку в Дубай второй (первый потерпел катастрофу 10.02.1995 г.) опытный экземпляр самолета, построенный в 1997 году Балабуевым П.В. Этот самолет упал на взлете 26.01.2001 г. под г. Омск, сломался пополам и был с большими трудностями отремонтирован. А потом Кива Д.С., вместо требуемых военными возврата долга 164,3 млн. гривен за непостроенные 2 самолета Ан-70, спихнул это б/у на баланс МО Украины. Я рассказывал А. Кривоконю, что по самолету Ан-70 «поезд давно ушел» и он никому не нужен, а Ан-77 это вообще «бред сивой кобылы», но оказалось, что дешевый пиар в украинских СМИ важнее здравого смысла! Сейчас хотят на этом 20-летнем никому не нужном опытном б/у за счет бюджетных средств произвести замену российского оборудования на западное. Возникает вопрос – зачем? Это при том, что его конкурент А-400М давно строится серийно и уже поставлено 50 экземпляров для стран НАТО. И даже Япония, которая после второй мировой войны вообще не строила самолеты такого класса, создала самолет Кавасаки С-2 и начала поставки вооруженным силам.

Единственное, что реально подписали на выставке в Дубае - это договор на техническое обслуживание одного самолета Ан-124-100 а/к «Maximus Air». Так для этого не надо было гнать самолеты Ан-70 и Ан-132D в Дубай и тратить сотни тысяч долларов, а достаточно было послать одного специалиста среднего звена или подписать этот договор по Е-mail, т.к. до этого подобные договора подписывали на протяжении последних 13 лет.

5 месяцев пребывания на посту нового президента ГП «Антонов» показали, что от перестановки руководителей ничего не меняется. Вопрос: а зачем нужно было менять «шило на мыло»?

Подбивая итоги 2017 года для ГП «Антонов», можно констатировать - они катастрофические. Ни на выставке в Ля Бурже, ни на выставке в Дубае, и вообще за весь год, не было подписано ни одного реального контракта на покупку самолетов Ан-178, Ан-132, Ан-148, Ан-158 и др., точно так же, как и за 2 предыдущих года руководства новых «менеджеров». В начале года у руководства ГП «Антонов» еще была надежда, что Саудовская Аравия продолжит работы по самолетуАн-132, но, как говорится, нэма дурных. Также нет заказов и на самолеты Ан-74 и Ан-140, которые производились на ХГАПП. Под вопросом - будет ли Казахстан проводить дальнейшие работы по достройке одного самолета Ан-74Т-200А, за которые еще в 2015 году заплачен аванс $15 млн., т.к. Украина показала себя ненадежным партнером. Это при том, что ведущие производители самолетов подписали в Дубае контракты на поставки 900 магистральных самолетов на десятки миллиардов долларов. Доруководились!

И вот свежая новость от законодателей: «Верховная Рада продлила льготный период ввоза иностранных региональных самолетов в Украину до 2023 года. (Льготный период для региональных самолетов с весом от 10 до 30 тонн и вместимостью от 44 до 110 пассажиров должен был быть отменен уже с 1 января 2018 года с целью стимулировать авиакомпании закупать региональные авиалайнеры украинского производства Ан-140, Ан-148 и Ан-158). Обосновали это решение тем, что это приведет к повышению цен на билеты и то, что украинские самолеты не одобрены Европейским агентством по авиационной безопасности, не выпускаются серийно, не имеют надлежащей сервисной поддержки и современной развитой сети центров обучения для подготовки экипажа». Фактически, это констатация полной несостоятельности нынешних руководителей авиапрома. А чем же занимались 10 лет «генеральный конструктор» Кива Д.С. и 2.5 года плеяда новых «менеджеров»?

В 1980-е годы в Украине создавались и строились самые большие в мире самолеты Ан-124 и Ан-225, авиационные двигатели Д-18Т, АВИАНОСЦЫ, океанские рефрижераторы, авианесущие крейсеры, турбины для кораблей и электростанций, ракеты «Зенит» и Р-36М2 «Воевода», станки и др. Из высокоразвитой страны, которой на момент обретения независимости была Украина и занимала верхние строчки мирового рейтинга по своему человеческому и промышленному потенциалу, ее превращают в страну 4-го мира, которая сейчас занимает последние строчки в рейтингах успешных стран в мире.

Также привожу высказывания Ю. Киселева.

А.Г. Вовнянко, руководитель службы ведущих конструкторов по самолету Ан-225 1985-1989г.г., зам. Главного конструктора по самолетам Ан-225, Ан-325 и авиационно-космическим системам 1989-1991г.г., зам. Главного конструктора по самолету Ан-218 1991-1994 г.г., зам. Главного конструктора по самолетам Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 и их модификациям, а также авиационно-космических системам 1994-2008г.г., к.т.н. (1985г., АН УССР).

Продолжение следует

Фото предоставлено автором