​Комментарий А. Вовнянко к интервью экс-руководителя ГП «Антонов» А. Лося - «Майбутнє Ан-178 та Ан-70 для ЗСУ»

Я получил от нескольких сотрудников ГП «Антонов», а также своих друзей, которые занимаются авиацией, указанное интервью с вопросом «что это такое? что он вообще городит? и т.п.». Поэтому решил дать некоторые пояснения по основным позициям. Рассматривать все его ляпы я не могу. (Когда я уже написал статью, то на сайте VPK увидел краткую печатную версия указанного интервью под названием «Вот как Европа добивает «Антонов». Но для того чтобы понять, что несет А. Лось, надо слушать интервью).

Конечно, смотреть и слушать это интервью могут только те, кто не занимается авиацией или имеет огромную выдержку, чтобы слушать эту некомпетентность, Я-кание, самолюбование и вранье. Человек 10 лет был на высших руководящих должностях на ГП «Антонов» и единственное его «достижение», что он поменял колеса российского производства на импортные на некоторых самолетах «Ан»!

Для начала я хочу вкратце сообщить, кто такой А. Лось. Он закончил КИИГА, где готовят инженеров по эксплуатации самолетов, а не инженеров по самолетостроению, как этому учили в МАИ или ХАИ. Работал он в отделе КО-8 - это системы управления и механизации самолета, и никто не знал о его существовании. После того как в 2005 году должность генерального конструктора приобрел Кива Д.С., то он начал выживать с АНТК им. О.К. Антонов профессионалов, которые не были лизоблюдами, а были конкурентами и отстаивали свое профессиональное мнение. Таким образом был снят с должности известный главный конструктор Трофимов В.А., который отвечал за направления - системы управления (КО-8), шасси и гидравлическую систему (КО-19), воздушные системы (КО-17) и отделы по отработке и испытаниям указанных систем. Поскольку этими отделами руководили или очень пожилые специалисты, или не совсем подходящие для этой высокой должности, то назначили молодого А. Лося, тем более, что ничего нового Кива Д.С. не собирался создавать.

Теперь рассмотрим, как А. Лось аж на целых 4 месяца стал президентом ГП «Антонов», после чего его убрали не только с должности, но и с предприятия.

После различных назначений на должность президента ГП «Антонов», начиная от «шиномонтажника» А. Гвоздева и «тракториста» А. Кривоконя, антоновцы, которые сидели на потоках авиакомпании, протолкнули (купили) назначение на эту должность своего коллегу А. Донца – бывшего работника авиакомпании «Авиалинии Антонов» (см. «Уничтожение авиационной отрасли – следствие кадровой политики в Украине»). Но это ничего не поменяло, он также, как и все его предшественники, занялся повышением своего личного, и окружения, благосостояния. Но надо отдать должное - налеты самолетов и доходы авиакомпании увеличились (см. «ДП «Антонов»: місце політичного протистояння чи боротьба за потоки»).

После того как генеральным директором ГК «Укроборонпром» Президент Зеленский В.А. назначил ставленника западных структур А. Абравамичуса, он уволил в руководстве «Укроборонпром» всех, кто понимал в оборонной промышленности, на «специалистов» в области трансформации - это, в основном, соросята и грантоеды (получатели западных грантов). Наиболее известного «специалиста» из этой команды, которого поймали на вымогании взятки у руководителя государственного оборонного предприятия, вскоре узнала вся страна – это Мустафа Наем. Сначала они «напугали» А. Донца и заставили делиться нажитым непосильным трудом, а потом решили вообще все финансы прибрать к своим рукам, для чего создали кучу новых должностей на ГП «Антонов», посадив туда своих, а сверху собирались посадить наблюдательный совет, который бы полностью распоряжался назначениями руководителей предприятия вплоть до распоряжения интеллектуальной собственностью (см. «Достижения» А. Абравамичуса во главе «Укроборонпром» в авиационной отрасли»).

Естественно, что А. Донец и его команда которая сидела на финансовых потоках, выступили против еще и потому, что это просто уничтожало предприятие. А. Донец пытался даже у Президента Украины В.А. Зеленского обсудить этот вопрос, но победить всех этих западных агентов, которые сидят во всех ветвях власти, ему не удалось. Это, кстати, не удалось и вице-премьеру и министру по стратегическим отраслям промышленности О. Урускому. Как только он хотел взять в управление авиационную отрасль, как его тут же начинала критиковать в ВС А. Устинова, депутат партии «Голос», а в СМИ Г. Каневский. Ну и, конечно, все руководство ГК «Укроборонпром» делало все, чтобы не выпустить из своих лап такой жирный куш, как ГП «Антонов», где главный актив - это авиакомпания с ее миллиардными доходами. Вся эта стая западных агентов действует очень скоординировано. Кто же отдаст такую кормушку, с которой выводят миллиарды гривен. Да и О. Уруский, к тому же оказался, слабаком, а не бойцом, способным пробивать необходимые для страны преобразования. Команда, которая помогала ему в подготовке материалов по развитию оборонной отрасли, ожидала, что он обратится к Президенту Зеленскому В.А. и покажет ему, что реально творится в ГК «Укроборонпром». Но он продолжал «надувать щеки», ездить по выставкам и рассказывать всякие небылицы.

Оказалось, что и созданный 1,5 года назад Минстратегпром стал пустышкой. А ведь это министерство в первую очередь создавалось для развития оборонной промышленности для повышения обороноспособности страны из-за военного конфликта на Донбассе.

19 января c.г. состоялась веб-конференция представителей предприятий авиационной промышленности по вопросу выполнения Государственной целевой научно-технической программы развития авиационной промышленности на 2021-2030 годы. (Автор. Эта программа не про развитие авиастроения в Украине, а про освоение бюджетных средств).

Участники поддержали обращение Ассоциации «Укравиапром», Профсоюза работников авиастроения и машиностроения Украины и Объединения организаций работодателей авиационной промышленности Украины к руководителям государства о корректировке Госбюджета 2022 и включении в него финансирования Программы-2030.

Вот еще целая куча пиявок хочет присосаться к бюджету, вместо того чтобы начать мыслить головой, понять, что не так делалось все эти последние годы в отрасли, привлечь профессионалов, предлагающих другие пути развития авиастроения, кроме освоения бюджетных средств, привлекать инвесторов, создавать и продавать конкурентоспособную продукцию за рубеж. Почему эти попрошайки, так переживающие за авиастроение в Украине, не поднимают вопрос, что только с ГП «Антонов» тырится около 1000 млн. гривен ежегодно и за счет этих средств можно было бы создавать конкурентоспособную продукцию и сохранить авиастроение. Эти взрослые дяди десятилетиями сидели в своих креслах и палец о палец не ударили, чтобы сохранить авиастроение, а только писали письма в поддержку очередного проворовавшегося руководителя ГП «Антонов», когда его снимали с должности. А куда пропали 10 млн. долларов которые перевели в Канаду, чтобы там строить Ан-74?

Мне все это очень напоминает всегда актуальные «Двенадцать стульев» Ильфа и Петрова. Когда команда Остапа Бендера ехала по Кавказу, то там местные плясали, а потом бежали за автомобилем и кричали «Дэнги давай! Дядя, дай дэнег». Вот 100 лет прошло, а в Украине ничего не поменялось – те же «пляски» и просьбы «Дай дэнег»!

Как мне сказали уважаемые люди, чтобы убрать А. Донца с должности, использовали А. Лося. (Я точно не знаю всех подробностей, поэтому прошу написать в комментариях тех, кто реально знает, как это было).

Вот как описали его достоинства - возраст 44 года и знание английского языка. Деятельность А. Лося проанализирована в статье «Двойные стандарты Лося», сайт Диана Михайлова.

Чем отмечены первые 100 дней деятельности Александра Лося в должности президента ГП «Антонов»:

— заплатил в УкрНИИАТ за написание «Государственной целевой научно-технической программы развития авиапрома до 2030 года».

— закупил через Aerogulf FZC из Шарджи восемь российских ТА18-200-124 для Ан-124-100.

— презентовал разработанный совместно с российскими авиастроителями Ан-178, в варианте уже без российских комплектующих (Автор. В самолете Ан-178 осталось много и российских материалов и комплектующих).

— заложил в «Укргазбанке» все шесть опытных и строящихся Ан-178 и единственный Ан-132D.

— по собственной инициативе, поддержанной УОП, поднял над предприятием флаг НАТО.

— устроил к себе советником Любомира Дроздовского, адвоката экс-главы фискальной службы Романа Насирова.

— вернул судимого и сидевшего в тюрьме по ст. 364 «Злоупотребление властью или служебным положением» и ст. 172 «Должностной подлог» УК Украины, вице-президента по маркетингу и стратегическому развитию Юлия Киселева.

— перетасовал кадры, избавившись от большинства своих коллег в руководстве и приблизив наиболее беспринципных из оставшихся.

— позволил заполонить ГП «Антонов» кадрами ГК «Укроборонпром», потерял часть полномочий и поставил предприятие в еще более зависимое положение.

Не правда ли, результаты и перспективы впечатляют?!

Я прокомментирую только первый пункт. То есть, если раньше специалисты АНТК им. О.К Антонова определяли и писали Программы развития отрасли, то в 2020 году А. Лось платит сотни тысяч гривен УкрНИИАТ за написание такой Программы. Какое он вообще имеет право после этого рассуждать о каких-то перспективах. Чтобы Вы, уважаемые читатели, представляли, что из себя представляет этот институт, кратко дам информацию – это такой небольшой «дом престарелых». По моим данным, там осталось 7 человек весьма преклонного возраста специалистов по технологиям серийного производства 20-го века: стапеля, гайковерты, клепальные молотки и т.п. Руководит всем этим бывший инструктор Ленинградского райкома КПСС г. Киева. Они уже сочинили в 2018 году Стратегию авиационной отрасли правительства В. Гройсмана, которая пылилась где-то в шкафах. Эту же программу ничего не понимающие в авиастроении чиновники протолкнули как новую и назвали Стратегическая программа развития авиастроения Украины до 2030 года. К сожалению, при такой власти и руководстве, думаю, что до 2030 года от ГП «Антонов», кроме авиакомпании, ничего не останется!

Ну а теперь перейдем конкретно к интервью. Все я не буду комментировать, а только самые важные моменты, чтобы Вы, уважаемые читатели, знали ПРАВДУ!

Начнем с центровки и вспомогательной установки (ВСУ), о которой вначале рассуждает А. Лось. Во-первых, он запутался в центровке и, во-вторых, не знает весовых характеристик российского ВСУ ТА-18, которое поставили на Ан-178 и украинского ВСУ АИ-450. Эту абракадабру, что он глаголит, даже на «Антонов» поймут единицы.

Начнем с центровки или - где расположен центр тяжести самолета. Как правило, центр тяжести самолета находится условно в пределах 20-40% средней аэродинамической хорды. В разных самолетах он отличается. Если центр тяжести самолета выходит за пределы приведенных в РЛЭ цифр, то самолет может потерпеть катастрофу. Поэтому очень важно соблюдать центровку самолета в эксплуатации. Бывают случаи, что из-за низкой квалификации при проектировании, как это случилось с Ан-178, созданием которого руководил «генеральный конструктор» Кива Д.С., из-за ошибок центр тяжести самолета выходит за регламентированные пределы. Тогда на самолет вынужденно, чтобы безопасно летать, устанавливают балласт. В данном случае на первом опытном самолете Ан-178 в носовой части грузовой кабины (потом они его спрятали под пол) был установлен балласт массой 1320 кг, состоящий из стальных пластин. Этот казус первым опубликовал в СМИ Сергей Меренков, бывший руководитель программы по самолету Ан-140, которого Кива Д.С. как конкурента выдавил с предприятия (См. «Проблема с самолетом Ан-178»).

Балласт общей массой 1,32 т, уложенный за кабиной пилотов первого опытного образца украинского транспортного самолета Ан-178(с) leutenant / www.aviaport.ru

Естественно, что в дальнейшем надо исправлять эту ошибку. Для этого надо снижать вес хвостовой части фюзеляжа. Самый первый шаг, это перенос ВСУ с хвостовой части фюзеляжа ближе к центру, а именно - под обтекатель шасси, где всегда размещали ВСУ на транспортных самолетах «Антонов», но Кива Д.С. почему-то разместил его в хвосте, как на пассажирских самолетах. Также необходимо снижать вес некоторых элементов конструкции за счет применения более прочных материалов и др.

А теперь что касается самого ВСУ. А. Лось заявляет, что украинская АИ-450 в два раза тяжелее российской ТА-18. Это не так. Сухая масса по данным leutenant - ТА-18 150 кг, а АИ-450 175 кг. Поэтому можете сами судить о его компетенции.

А. Лось очень хвалит президента ГП «Антонов» А. Гвоздева, который подписал ему какую-то бумажку на замену колес. 10 лет А. Лось наблюдал как грабили и разрушали ГП «Антонов», начиная с Кивы Д.С. и до А. Донца, но очень боится об этом говорить, а только рассказывает, какие они все чудесные, так как подписали ему бумажки. Очень трусливая позиция.

Кто такой А. Гвоздев. Это торговец автомобилями из г. Хмельницка, который стал депутатом, а в мае 2015 года его Президент Порошенко поставил на ГП «Антонов» выкачивать финансы. Он привел с собой команду таких же специалистов по автомобилям и прочую шушеру (на предприятии их прозвали «шиномонтажники») в количестве около 250 человек и расставил на различные, в том числе руководящие должности. Первым делом он выписал доверенность на своего заместителя Семивоника (производитель одноразовой посуды) и они только в 2015 году выкачали с предприятия около 50 млн. долларов (см. авиационный сайт «АНТК им. О.К. Антонова проверили на средства». Там специалист и профессионал высшей категории под ником leutenant приводит конкретные данные и документы). Хотя, через год А. Гвоздев ушел с должности, но остался на потоках, т.к., мне говорили, что он друг О. Свинарчука, бывшего в то время зам. Секретаря СНБО.

Продолжение читайте тут

Анатолий ВОВНЯНКО - ведущий конструктор в службе Ан-70 1982-1985 гг., руководитель службы ведущих конструкторов по самолету Ан-225 1985-1989 гг., зам. Главного конструктора по самолетам Ан-225, Ан-325 и авиационно-космическим системам 1989-1991 гг., зам. Главного конструктора по самолету Ан-218 1991-1994 гг., зам. Главного конструктора по самолетам Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 и их модификациям, а также авиационно-космическиv системам 1994-2008 гг.

Опытный самолет Ан-178 №01-01. Фото взято из интернета