mogno vse

​Как флагмана отечественного авиастроения ГП «Антонов» превратили в производителя фейковых новостей. Часть 2

Донец А.Д. стал президентом в мае 2018 года. Назначили его по предложению руководства ГП «Антонов». Как рассказали мне сотрудники ГП «Антонов», что он предлагал достраивать оставшиеся 8 самолетов Ан-148 и Ан-158, тогда как другие претенденты ничего не предлагали. Можно кратко охарактеризовать, что его выбрали в соответствии со строкой известного стихотворения Павла Тычины – «Хай чабан! – усі гукнули, – за отамана буде!».


Последние 3 года назначили несколько десятков человек, не имеющих никакого отношения к авиастроению, на различные должности, начиная от начальника отдела и кончая президентом, не спрашивая у коллектива. Теперь, поскольку руководители ГК «Укроборонпром» не знают, что делать, ударились в другую крайность - пустили этот процесс на самотек. Сейчас на должность руководителя выдвигает «толпа» в виде НТС – научно-технического совета, практически не поменявшегося со времен Д.С. Кивы. То есть, те, кто довел ГП «Антонов» и авиастроение Украины до его нынешнего кризисного состояния, выбирают из своих рядов удобных – для сохранения себя, а не профессиональных и эффективных – для сохранения авиастроительной отрасли.

Первым заместителем ему НТС выбрал Шмырева В.Ф., который известен умением «держать нос по ветру» и выслуживаться перед начальством. Выбирали из своих, по принципу «лучший среди худших». Но он в 2005-2011-х годах был первым заместителем Д.С. Кивы и в равной с ним мере несет ответственность за разрушение авиационной отрасли Украины. То, что Шмырев В.Ф. по образованию конструктор, не спасает – в 68 лет он уже не поменяется, да и все в ГП «Антонов» помнят, как он, будучи руководителем отдела воздушных систем, по сути «рассыпал» типовую конструкцию Ан-70. Кроме как пародией это назначение назвать нельзя. И главное – он, как и многие другие бывшие члены команды Д.С. Кивы, до сих пор выполняет его указания.

Но ведь главное направление деятельности подобных ГП «Антонов» предприятий в мире – это создание, производство и продажа самолетов! А на сегодняшний день такие специалисты в высшем руководстве предприятия отсутствуют!

Рассмотрим заявления и стратегию Донца А.Д.

При назначении он говорил, что будет достраивать самолеты Ан-148 и Ан-158 на базе оставшихся 8-и планеров. Через месяц в своем интервью (см. «Новый глава ГП Антонов: Основная цель - серийное производство») он уже говорит только о достройке самолетов Ан-158 и о серийном строительстве Ан-178. Однако без российских комплектующих и материалов это невозможно. Переход на западные комплектующие и материалы требует очень много времени, финансов и сертификации, что значительно повысит цену самолетов.

Но, главное, что на эти самолеты нет покупателей.

Он повторяет мантры своих некомпетентных предшественников о строительстве самолетов Ан-178 и Ан-132 с Азербайджаном и Саудовской Аравией соответственно, хотя для этого нет никаких оснований. В давно опубликованных статьях специалистов подробно описано отсутствие перспектив указанных «прожектов», поскольку не произведена замена российских комплектующих (Ан-178) и материалов, они серийно не строятся, не имеют сертификата и, главное, существенно уступают по характеристикам своим конкурентам американскому C-130J, китайским Y8-200F, Y-9, бразильскому КC390 и европейскому С-295W соответственно, которые серийно строятся и продаются во многие страны (см. статьи «ГП «Антонов», за кулисами. Взгляд от Сергея Меренкова. Часть 2» и «Авиастроение Украины – имитация продолжается»).

Самолетом Ан-188 (по сути, это Ан-70 с западными двигателями и оборудованием) заинтересовались Объединенные Арабские Эмираты. Их представители через меня передали Донцу А.Д. материалы с предложением начать сотрудничать по Ан-188, но он ответил, что ГП «Антонов» сотрудничает по этому самолету с Турцией. Сотрудничество с Турцией не исключает и не мешает ГП «Антонов» сотрудничеству с другими партнерами. Например, в программе производства самолета А-400М участвуют 8 стран, включая Турцию. Она уже купила 10 самолетов А-400М и, как мне представляется, им нет практического смысла участвовать еще в одном проекте аналогичного самолета типа Ан-70. Но он аргументировал подписанными во время международного аэрокосмического салона Eurasia-2018 (Анталья, Турция) соглашениями о сотрудничестве.

На подписание такого рода «документов», имеющих исключительно декларативный характер, тратятся сотни тысяч долларов, посылаются самолеты и многочисленные делегации на международные выставки. Это напоминает пир во время чумы! Таких «бумаг» для пиара и имитации бурной деятельности для руководства и граждан Украины за последние 13 лет руководителями ГП «Антонов» было подписано несколько десятков, в них фигурировали сотни самолетов и десятки миллиардов долларов. Результат – полное отсутствие заказов и остановка производства! Не стала исключением и последняя выставка Фарнборо (Великобритания) в июле 2018 года.

В дорожных картах последних руководителей ГП «Антонов» прослеживается определенная закономерность: каждый новый руководитель рассказывает о своей стратегии и планах, причем они кардинально отличаются друг от друга. Но все они никак не направлены на сохранение авиастроительной отрасли в Украине. Это указывает на то, что в Украине отсутствует государственное управление отраслью.

Попытки создать в Украине государственные органы управления авиационной отраслью полностью провалились. В СССР немногочисленный коллектив Министерства авиационной промышленности (МАП) руководил второй после США отраслью в мире, которая выпускала ежегодно до 1000 самолетов - истребители, бомбардировщики, пассажирские, военно-транспортные и др., а также многочисленными предприятиями, начиная от производства специальных сплавов до электроники. МАП руководил и лучшей в мире авиационной наукой – ее гранды ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ до сих пор на передовых позициях в мире. Кроме организационных вопросов, МАП определял и кадровую политику на всех предприятиях авиационной отрасли. В МАП отбирались лучшие из лучших, кто проявил себя как выдающийся руководитель на предприятиях. Одним из таких менеджеров был А.В. Болбот, заместитель О.К. Антонова, который потом стал заместителем министра МАП, Героем социалистического труда. Мне очень повезло, т.к. я со многими из них участвовал в решении вопросов строительства самолетов Ан-124 и Ан-225.

В Украине же подход к подбору кадров в Минпромполитики и другие структуры, курирующие авиационную отрасль, был, как говорится, - «на тобі боже, що мені не гоже». В результате профессиональный уровень чиновников оказался, извиняюсь, ниже плинтуса. В основном их деятельность свелась к написанию и перекладыванию с места на место различных бумаг. Фактически определял и реализовывал развитие отрасли генеральный конструктор П.В. Балабуев, а не Правительство, министры и чиновники. Он говорил, чтобы все вышеперечисленные чиновники хотя бы обеспечили серийное производство самолетов, созданных за счет средств АНТК им. О.К. Антонова, на КиАПО и ХГАПП.

Созданные в 2005 году «Украинская авиастроительная корпорация «Антонов», в 2007 году – концерн «Авиация Украины», переименованный через три года в концерн «Антонов», а затем и учрежденная в 2016 году корпорация «Украинская авиастроительная компания» просуществовали сами по себе, не оказывая никакого влияния на отрасль. Результат их деятельности налицо – в Украине отсутствует разработка и производство самолетов. ХГАПП, начиная с 2015 года, практически банкрот и он уже не будет производить самолеты, только об этом все молчат, а ГП «Антонов» держится на плаву только благодаря доходам от авиакомпании и продлению ресурсов самолетам, созданным О.К. Антоновым и П.В. Балабуевым.

Сейчас создан очередной кластер – дивизион авиастроения в составе ГК «Укроборонпром», руководителем которого назначен бывший директор ГП ХМЗ «ФЭД» А.Ю. Пащенко. Вот что он сказал при назначении на должность: «Беда отечественного авиастроения в том, что в свое время на некоторых ключевых авиапредприятиях не был сменен менеджмент. Старый менеджмент – это люди с высоким статусом, которые имеют большие заслуги перед отечественным машиностроением и авиапромом. Но при всем моем уважении к ним, они должны были отойти в сторону (прим. автора. Кто же самовольно покинет «хлебные» должности?) и дать возможность работать менеджерам, которые не ждут госплана или оборонного заказа, а были бы способны вывести эти предприятия на нормальные коммерческие отношения на внешнем рынке». Если бы А.Ю. Пащенко смог от слов перейти к делу и кардинально обновить состав руководителей и принципы их работы на ГП «Антонов», выработать новую стратегию развития предприятия и отрасли, направить финансы, которые сегодня просто проедаются и уходят на сторону, на внедрение новых технологий, начиная от системы управления предприятием до производства, то производство самолетов в Украине сохранится. Но, к сожалению, ничего этого не будет: т.к. 1. В настоящее время «менеджмент» на ГП «Антонов» сам себе выбирает руководителей из тех, кто угробил отрасль; 2. Для того, чтобы что-то продать на внешнем рынке, надо сначала создать что-то конкурентоспособное, т.к. нынешние поделки годятся только в музей забытых вещей; 3. Руководители ГК «Укроборонпром» не являются специалистами в области авиастроения, и ГП «Антонов» для них как НЛО; 4. Для реализации выше приведенного необходима команда независимых профессионалов. Но их, мягко говоря, очень не любят нынешние и бывшие руководители отрасли из-за того, что они пишут правду в СМИ о коллапсе отрасли и предлагают свои пути решения нынешних проблем (см. «Есть ли шанс сохранить авиастроительную отрасль в Украине?»).

Поэтому А.Ю. Пащенко будет идти на поводу нынешнего руководства ГП «Антонов» (они к нему относятся снисходительно, т.к. он молодой и не авиастроитель) и в этом «болоте» пышным цветом будут цвести только фейковые новости, что и продемонстрировала выставка Фарнборо-2018.

Автор А. Вовнянко, ведущий конструктор в службе самолета Ан-70 1982-1985 г.г., руководитель службы ведущих конструкторов по самолету Ан-225 1985-1989 г.г., зам. Главного конструктора по самолетам Ан-225, Ан-325 и авиационно-космическим системам 1989-1991 г.г., зам. Главного конструктора по самолету Ан-218 1991-1994 г.г., зам. Главного конструктора по самолетам Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 и их модификациям, а также авиационно-космических системам 1994-2008г.г., кандидат технических наук (1985 г., АН УССР).

Часть 1 статьи читайте тут

Самолет Ан-178, построенный в единственном экземпляре для пиара. Фото предоставлено автором



Комментарии

Комментарии отсутствуют. Возможно, ваш будет первым?

Добавить комментарий

Новости от Киноафиша.юа
Загрузка...
Загрузка...

Последние новости

Минулої доби противник 6 разів застосовував міномети різного калібру із загальною витратою 23 міни. Найбільш напруженою була ситуація на Попаснянському напрямку

подробнее

Опрос

За кого Вы проголосуете, еси во второй тур выборов выйдут:

pp
Конфликты и законы © 2008-2018.

Электронная версия всеукраинского юридического журнала «Конфликты и законы». Свидетельство о госрегистрации: КВ № 13326-2210Р от 19.11.2007 г. Полная или частичная перепечатка материалов сайта разрешается только после письменного согласия редакции. Внимание! Начиная с 21.11.2013 года (дня провала евроинтеграции с ЕС) редакция журнала «Конфликты и законы» (вопреки правилам правописания) оставляет за собой право публиковать слова «партия регионов» и «виктор федорович янукович» со строчной буквы. Также, начиная с 29.06.2016 года, редакция «КЗ» оставляет за собой право навсегда публиковать на своих страницах со строчной (маленькой) буквы слова (и образованные от них аббревиатуры) и словосочетания «москва», «россия», «российская федерация», «владимир путин», а вместе с ними и сокращение «роскомнадзор» (как и все прочие госучреждения рф), нарушив таким образом установленные правила правописания независимо от языков, на каких эти слова и названия публикуются. Это наше оружие в информационной войне с оккупантом.