​Непрофессионализм и чехарда руководителей на ГП «Антонов» - путь в 19-й век (часть 2)

Поскольку с А. Кривоконем автор лично знаком (я консультировал его, когда он работал на ХГАПП), то изложу свое видение того, что он будет делать.

В начале августа 2017 года он мне позвонил и сказал, что президента ГП «Антонов» то ли увольняют, то ли он сам уходит, и ему предлагают поучаствовать в «конкурсе» кандидатов на эту должность. Просил, чтобы я помог ему сделать бизнес-план развития авиационной отрасли Украины. Я согласился и дал материалы, которые я готовил в 2014 году по сохранению авиастроения в Украине в надежде, что в стране начнет что-то меняться в лучшую сторону, а также принял участие в разработке бизнес-плана. А. Кривоконь обещал мне, что я вернусь работать на ГП «Антонов» после его назначения. (Автора уволил в 2008 году Кива Д.С. после публикации статьи «Зліт, посадка – і кишеня повна» в газете «Україна молода», в которой рассказывалось, как прикарманивают огромные валютные средства, заработанные авиакомпанией «Руслан»).

К сожалению, А. Кривоконь оказался не тем, за которого себя выдавал – он, как и его папередники, пришел на ГП «Антонов», чтобы, как говорят, «срубить бабла». И если до назначения он соглашался с тем, что я предлагал ему начать делать на ГП «Антонов», то после назначения, поскольку он ничего не понимает в создании и строительстве самолетов, он начал выполнять команды «шиномонтажников» и, как обычно, заниматься пиаром и байками, что будет делать в будущем. Известно, что на государственные предприятия назначают руководителей не по профессиональному признаку, а за готовность выполнять любые команды вышестоящего начальства.

Я пытался объяснить А. Кривоконю, что для нас пока еще открыто окно возможностей, которое скоро закроется, и необходимо быстро начать разработку нового транспортного самолета по рыночным правилам, и рассказывал, как это надо делать. И что, в отличие от «новых» самолетов Ан-178 и Ан-132, которые никому не нужны, есть возможность найти участников и покупателей. На что он отвечал: «зачем Вам это нужно? Вы уже и так много сделали». Но, если ничего не создавать, то конструкторская школа, которая на протяжении многих десятилетий создавалась в Украине выдающимися генеральными конструкторами Антоновым О.К. и Балабуевым П.В., исчезнет навсегда! Но для А. Кривоконя это как «китайская грамота», ведь он пришел на ГП «Антонов» не создавать и развивать, а сокращать и урезать.

Возникает вопрос: если руководители ГП «Антонов» рассказывают, что валютные доходы от а/к возрастают, то куда будет деваться этот доход на фоне сокращения гривневых затрат на зарплату персонала? Понятно, что на ГП «Антонов» надо многое менять, но это надо делать с умом и при участии профессионалов (только не тех, кто уже все развалил и ничего не понимает), чтобы сохранить разработку и производство самолетов в Украине.

Многие люди, которые были знакомы с А. Кривоконем, говорили мне, что он не выполнит своих обещаний. Но он так убедительно обрисовывал перспективы совместной работы по возрождению авиастроения в Украине, что я ему верил. Я был убежден, что он хозяин своего слова, настоящий мужик, а оказалось, мягко выражаясь, брехун. На протяжении 5 месяцев А. Кривоконь «кормил» меня многочисленными обещаниями, что решит вопрос моего возвращения на ГП «Антонов», да так и не выполнил. Если бы он хоть поступил по-мужски и сказал, что по каким-то весомым причинам он не может выполнить свои обещания, то я бы еще понял это. А так, похоже, он изначально не собирался ничего делать и только использовал меня в своих корыстных целях. Особенно наглядно это демонстрирует вот эта дарственная надпись на книге А. Кривоконя «Тракторобудування в Україні…», которую он мне подарил.

Поэтому я заранее хочу предупредить коллектив ГП «Антонов»: когда Вам А. Кривоконь будет рассказывать о преобразованиях и перспективах и обещать «золотые горы» - не верьте.

Что творится на ГП «Антонов», после назначения А. Кривоконя, написал один из его заместителей - Ю. Киселев, Facebook 26 вересня о 22:11. «Мучаюсь над двумя задачами.

Сегодня КБ Антонова располагает человеческим ресурсом конструкторов в 2 500 000 человеко-часов в год. На реализацию проекта Ан-148 ушло 7 500 000 человеко-часов.

Не могу найти ответа на вопрос, сколько понадобиться времени на реализацию проектов одновременно, по замещению росс. комплектующих АН-148/158/178, Ан74, Ан77, а это практически полное перепроектирование. Модернизацию Ан2 и АН140, доведения до серии Ан132. Работы над новым проектом.

Задача вторая. Можно ли конструкторов, занятых проектированием шасси, привлечь к проектированию систем управления и авионики? Если да, то что из этого получиться?

Раз не могу решить, то, по всей видимости, я неэффективный менеджер и дебильный управленец!»

К сожалению, это утверждение характеризует большинство бывших и нынешних руководителей ГП «Антонов». Но надо отдать должное мужеству Ю. Киселева, что он пишет правду и занимается самокритикой, а ныне это большая редкость!

Недовольство коллектива привело к тому, что «в последнюю среду 2017-го, когда А. Кривоконь вынужден был собрать трудовой коллектив и объясняться - почему при вроде как возросшем налете «Русланов» (считай - увеличении валютных поступлений), всех на половину января отправили «отдыхать». Разговор быстро перешел в обоюдное хамство – президент удостоился выкриков с эпитетом «колхозник», имел дурость огрызнуться и в итоге один из тамошних активистов предложил всем присутствующим проголосовать за недоверие и оформить протоколом. Это кое-как замяли, но... лиха беда начало» (см. АНТК проверили на средства … с.773).

В последнее десятилетие многие страны (США, Европа, Китай, россия, Бразилия, Канада, Япония и др.) стремительными темпами развивают авиа- и двигателестроение, создают и продают (рынок $10 млрд. в 2017 г. и стремительно растет) различные беспилотные летательные аппараты, внедряют новые технологии и материалы, электронику, электрические и гибридные летательные аппараты и др., тогда как в Украине после 2005 года произошла деградация этой некогда выдающейся высокотехнологичной отрасли, которая по уровню технологий осталась в прошлом 20-м веке, а сейчас нынешние «менеджеры» ее окончательно добивают, превращая страну в производителя сельхозпродукции, как это было в 19-м веке. Даже Иран, который купил в Украине в конце 1990-х лицензию на производство простенького регионального самолета Ан-140 и все это время находился под санкциями, создал истребитель по технологии стелс, баллистические ракеты и производит различные военные самолеты и беспилотники, включая ударные - см. «Иранский истребитель-невидимка «Qaher» проходит предполетные испытания».

В то время как в Украине на протяжении последних 12 лет были построены только так называемые самолеты-демонстраторы Ан-178 и Ан-132D, которые являются модификациями самолетов Ан-148 и Ан-26,-32 созданных П.В. Балабуевым и О.К. Антоновым 15-50 лет назад. По характеристикам уступают современным зарубежным аналогам соответственно КС-390, C-130J, Y9 и С-295W, С-27J, которые серийно производятся и продаются во всем мире, включая некоторые страны СНГ. А поскольку традиционные рынки, в особенности россия, где по кооперации с Украиной строились самолеты Ан-148 и Ан-140, для самолетов ГП «Антонов» утрачены, то найти новые рынки не удается. Да и сейчас это даже не самолеты, а только демонстраторы. Для того чтобы они стали Самолетами (товаром, который можно продавать) необходимо провести большой объем работ: летные, прочностные и ресурсные испытания, замену российских комплектующих и материалов, сертификацию, выпуск серийной документации, начать серийное производство и др. А как это делать, руководство ГП «Антонов» не понимает и, как мне видится, и не собирается этим заниматься. Зато они прекрасно понимают, что они временщики, поэтому живут одним днем и руководствуются принципом «после нас хоть трава не расти».

Автор на протяжении многих лет писал в высшие государственные органы и в статьях, что для начала стоило бы разработать с участием независимых экспертов, а не тех, кто развалил авиастроение или ничего в нем не понимает, и утвердить в Правительстве реальную «Программу сохранения авиастроительной отрасли Украины» на ближайшие 5 лет – с конкретными задачами, сроками, цифрами и финансами. Премьер-Министр Украины проводил по авиастроению 2 совещания - 29.11.2016 на ГП «Антонов» и 23.02 2017 г. на ПАО «ФЭД» г. Харьков, где обещал и государственную поддержку отрасли и давал указание создать рабочую группу, чтобы разработать предложения, что нужно делать. В результате вместо реальной программы сочинили вот эту «лапшу»: «Укроборонпром» поставил перед ГП «Антонов» задачу в ближайшие пять лет поставить на рынок 70 самолетов. Источник interfax.

Нет смысла все это рассматривать, поэтому я остановлюсь только на одном абзаце: «В мае 2015 года между ГП «Антонов» и азербайджанской Silk Way Airlines заключен контракт на сборку в Украине и поставку азербайджанской компании 10 транспортных Ан-178. Поставка первых двух самолетов, согласно условиям контракта, должна быть обеспечена к концу 2018 года, поставка еще восьми машин - по согласованию сторон. В настоящее время ГП «Антонов» также ведет переговоры с европейскими странами НАТО о совместном развитии программы Ан-178».

С этим контрактом с Азербайджаном они уже 3-й год носятся, как «дурень с пысаной торбой». Там еще, как говорится, «конь (Кривоконь) не валялся», а они рассказывают, что в 2018 году поставят 2 самолета. Давно уже всем понятно, что Азербайджану эти самолеты не нужны, а тем более европейским странам НАТО. Пока что есть один самолет-демонстратор, который больше стоит, чем летает, и закончат ли они за 5 лет хотя бы его сертификацию, никому не известно. О том, что представляет контракт с Азербайджаном и что такое самолеты Ан-178 и Ан-132 см. «Авиастроение Украины – имитация продолжается». Это такой же фейк, как и то, что бывший «генеральный конструктор» Кива Д.С. развивает авиастроение в Азербайджане. В Украине развалил, а в Азербайджане развивает? Таких чудес еще в мире не было. Самолеты строить – это не шашлыки жарить и не о тракторах чужими руками писать!

А.Г. Вовнянко, руководитель службы ведущих конструкторов по самолету Ан-225 1985-1989г.г., зам. Главного конструктора по самолетам Ан-225, Ан-325 и авиационно-космическим системам 1989-1991г.г., зам. Главного конструктора по самолету Ан-218 1991-1994 г.г., зам. Главного конструктора по самолетам Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 и их модификациям, а также авиационно-космических системам 1994-2008г.г., к.т.н. (1985г., АН УССР).

Продолжение следует

Фото all.biz