​Петр Васильевич Балабуев - великий генеральный конструктор АНТК им. О.К. Антонова. Часть 1

23 мая 2021 года исполняется 90 лет со дня рождения выдающегося советского и украинского генерального конструктора и менеджера Петра Васильевича Балабуева, с именем которого связана целая эпоха советского и украинского авиастроения, а созданные под его руководством самолеты Ан-124 и Ан-225 стали вершиной достижения конструкторского бюро О.К Антонова и мирового авиастроения!


С Петром Васильевичем я познакомился в 1976 году, когда он уже стал главным конструктором по изделию «400», это открытое наименование будущего тяжелого стратегического военно-транспортного самолета Ан-124.

В 1973 году я окончил МАИ и распределился на Киевский механический завод или ОКБ О.К. Антонова. Меня направили работать в отдел прочности РИО-1 руководителем которого была Шахатуни Елизавета Аветовна, которая принимала участие в создании самолетов ОКБ от Ан-2 до Ан-225. 20 декабря с.г. этому выдающемуся прочнисту современности и Человеку исполняется 110 лет со дня рождения.

При создании самолета Ан-124 были преодолены значительные трудности, т.к. никак не удавалось выполнить требование Заказчика МО СССР по характеристикам самолета. Каких только в начале вариантов не предлагало ОКБ, но они не решали главной задачи – достичь, а то и превзойти характеристики американского самолета С-5А, который совершил первый полет в 1967 году.

Поэтому главным конструктором по этому самолету вместо А.Я. Белолипецкого поставили молодого и амбициозного П.В. Балабуева, который к тому же был и первым заместителем О.К. Антонова после ухода с этой должности А. В. Болбота.

Я не буду рассказывать, с каким трудом создавался самолет Ан-124, над которым работал практически весь Советский Союз, т.к. это можно найти в интернете, но огромную организаторскую работу по его созданию выполнял именно Балабуев.

В 1976 году встал вопрос - какие материалы и полуфабрикаты из алюминиевых сплавов применять в силовой конструкции планера самолета, чтобы обеспечить с одной стороны низкий вес планера самолета, а с другой стороны заданный Заказчиком ресурс. (Эти проблемы и их решение изложены в статье «Из истории разработки «Руслана» и «Мрии»).

Поскольку мы вели большую переписку с отраслевыми институтами ВИАМ и ВИЛС, то приходилось часто подписывать письма у Петра Васильевича. Как правило, в приемной к нему была очередь и иногда удавалось попасть к 20.00, т.к. необходимо было давать пояснения к документам. Фактически, Балабуев во время создания самолета Ан-124, да и позже, работал по 12-14 часов в сутки, включая субботы.

Это был невероятной трудоспособности и энергии Человек!

В 1978 году, при изготовлении на ТАПОиЧ крупногабаритных деталей из сплава Д16очТ для первого самолета Ан-124, случилось непредвиденное обстоятельство. Вскоре после закалки огромные (например, длина силового шпангоута составляла 4.4 метра) заготовки начали растрескиваться. Была создана комиссия МАП для рассмотрения на месте этого ЧП. Было установлено, что из-за того, что сплав Д16 требует закалки в холодную воду, из-за огромных габаритов заготовок возникали большие остаточные напряжения, которые приводили к появлению трещин. Ранее мы применили указанный сплав для поковок и штамповок самолетов Ан-72 и Ан-74, но там из-за небольших габаритов подобных проблем не возникало. Дело в том, что сплав Д16очТ для этих заготовок был предложен ОКБ, конкретно отделом прочности, где я работал, т.к. он имел значительные преимущества по ресурсным характеристикам перед сплавом В93Т1. Поэтому встал вопрос, что делать?

Прилетел в Ташкент Петр Васильевич, отвел меня в сторону и спрашивает, а какой же сплав применять? Т.к. я был еще молодым специалистом и, откровенно говоря, был напуган и думал, что нас посадят, то начал говорить, что вот на самолете С-5А применяют сплав типа В95ПЧТ1, то и нам надо… Ну нет, говорит Петр Васильевич, мы больше не будем брать на себя ответственность, мы возьмем то, что предлагают институты! ВИАМ предложил сплав В93пчТ2 и этот сплав пошел в серийное производство. Заготовки из этого сплава закаливаются в горячей воде +80 градусов, поэтому никаких проблем при изготовлении крупногабаритных силовых деталей фюзеляжа не возникало. Уже в серийном производстве этот сплав по решению Е.А. Шахатуни был заменен на новый сплав с улучшенными характеристиками 1933Т2.

Вторая огромная проблема возникла при применении длинномерных (30 м) прессованных панелей для крыла самолета Ан-124. Сами панели изготовлялись на Верхне-Салдинском металлургическом заводе, а окончательная их закалка, правка и сдача заказчику на Бело-Калитвинском металлургическом заводе, который никогда не занимался такими полуфабрикатами.

После закалки в холодной воде (+20 градусов) панели страшно искривлялись и понадобилось почти месяц, чтобы отработать технологию их получения с приемлемыми геометрическими формами. А после того как их начали проверять методом ультразвука на наличие внутренних расслоений, то стало страшно: было выявлено по 5000 и более указанных дефектов, которые могли привести к разрушению крыла самолета. В связи с этим на БКМЗ было проведено большое совещание с представителями ТАПОиЧ - производителя крыла самолета Ан-124, институтов и прилетел Петр Васильевич! После совещания он отвел меня в сторону и сказал: «что хошь делай, но обеспечь комплектацию первого самолета». Пришлось рисковать, думать, советоваться с конструкторами в ОКБ, работая по 2 смены, включая выходные, и в конце концов мы обеспечили поставку панелей для изготовления первого летного самолета Ан-124. Когда я после 3-4 недель напряженного труда приезжал в Киев, чтобы доложить ПВ и увидеть семью, то уже на второй день Петр Васильевич меня разыскивал и говорил – «ты чего здесь сидишь? езжай в Белую Калитву».

24-го декабря 1982 года самолет Ан-124 впервые поднялся в небо!

С 1982 года по 1985 год я работал в группе ведущих конструкторов по самолету Ан-70, где главную роль играли О.К. Антонов и В.П. Теплов, а в 1985 году меня Петр Васильевич назначил ведущим конструктором и руководителем группы ведущих конструкторов по самолету Ан-225. Я попросился в отпуск, т.к. мне надо было сделать небольшую пристройку к дому тестя, чтобы там жить, но Балабуев сказал: «Какой отпуск, давай работай».

Поскольку только недавно (в 1984 году) Петр Васильевич стал генеральным конструктором (мы его между собой называли сокращенно ПВ), то планов у него было громадье. И в первую очередь они проявились в переосмыслении создания самолета Ан-70. Поскольку самолет Ан-225 как бы представлял глубоко модифицированный самолет Ан-124, то повседневными проблемами его ПВ не занимался. Раз в 3-4 недели я собирал совещание у него, где рассматривали ход работ по самолету и где Петр Васильевич «подгонял» нерадивых. Также нашу группу ведущих конструкторов ПВ учил, что мы должны быть опрятно одетыми, с галстуками и показывать пример. А вот все сложные вопросы я выносил на решение ПВ. Когда мы практически уже заканчивали постройку фюзеляжа первого самолета Ан-225, то в Киев прибыл В. Скороделов, заместитель генерального конструктора НПО «Молния» Г.Е. Лозино-Лозинского и сказал, что крана для погрузки ОК «Буран» на Байконуре, под который мы проектировали самолет, нет и надо переделывать самолет Ан-225 под тот кран, что использовался для самолета 3М-Т.

Когда мы пришли к Петру Васильевичу и он выслушал нас (я был против переделки самолета т.к. мы и так уже срывали сроки его изготовления), то ПВ сказал: «Никто не поймет нас, что мы из-за какого-то крана не сможем грузить на Байконуре ОК «Буран»!». Пришлось срочно выпускать конструкторскую документацию, заказывать заготовки на ВСМОЗ и дорабатывать уже готовый фюзеляж под установку дополнительных силовых узлов крепления.

Весной 1989 года в Киев должен был прилететь Генеральный секретарь КП СССР М. Горбачев, а в это время на самолете Ан-225 выполнялись тарировки в Гостомеле и он был частично разобран. Петр Васильвич собрал совещание и предложил за 3 дня собрать самолет и подготовить его к полету в Борисполь. Руководители ЛИиДБ немного посопротивлялись, но в конце концов решение ПВ приняли, и мы начали быстро собирать самолет и готовить его к полетам. Тщательно вымыли самолет изнутри и снаружи, подготовили плакаты для показа и полетели встречать М. Горбачева.

Михаил Сергеевич прилетел с супругой Раисой Максимовной, а в аэропорту его встречали первый секретарь КП Украины В.В. Щербицкий и большое количество украинского руководства. Охрана тщательно проверила самолет, и внутрь запустили только несколько человек. Раису Максимовну летчики повели показывать кабину экипажа, а в грузовой кабине Петр Васильевич сделал доклад М.С. Горбачеву и В.В. Щербицкому. Он рассказал о работах, которые делали на АНТК ИМ. О.К. Антонова, и, в частности, предложил на базе самолета Ан-70 сделать самолет Ан-170 с 6-ю двигателями по аналогии с самолетом Ан-225. Он говорил, что это позволит в кратчайшие сроки создать самолет типа С-17. (Руководство МАП и военные очень обиделись на ПВ за это предложение, т.к. уже был разработан эскизный проект аналогичного самолета Ил-106). Но самый главный вопрос ПВ оставил напоследок. Он сказал, что государство уже не финансирует работы предприятия и мы хотим сами зарабатывать деньги, но нам «вставляют палки в колеса». Мы хотим создать авиакомпанию с использованием самолетов Ан-124 и осуществлять перевозки крупногабаритных грузов на мировых рынках. Михаил Сергеевич обещал помочь и в дальнейшем он дал поручение Председателю Правительства СССР Н. Рыжкову решить этот вопрос. Таким вот образом и при участии гражданина Великобритании К. Фойла и его компании Air Foyie, который помогал нам на всех этапах, и была создана грузовая авиакомпания «Руслан». Позже в россии были созданы авиакомпании «Волга-Днепр», «Полет» и «Титан» которые использовали самолеты Ан-124-100.

Поскольку СССР значительно позже создал самолет Ан-124, чем США С-5А, то чтобы наверстать упущенное, было принято решение запустить серийное производство до окончания летных испытаний. А поскольку большинство оборудования, и особенно двигатели, было создано впервые, то было огромное количество отказов, и Заказчик не хотел принимать самолет на вооружение, а это представляло огромную проблему для серийных заводов. Об одном таком эпизоде я расскажу.

Летом 1986 года самолет Ан-124 должен был лететь на международную выставку около города Ванкувер, Канада. На взлете в Шереметьево случился помпаж (срыв воздушного потока) двигателя и летчики прервали взлет. Определили, что в двигатель попала птица и заменили его. Опять произошел помпаж. Короче, поменяли 3 двигателя и только после этого смогли со значительным опозданием вылететь в Ванкувер. Конечно военные не могли пройти мимо этих инцидентов. По возвращению с выставки Петр Васильевич взял руководителя КО-4 В.Г. Анисенко, автора, а также начальника бригады В. Хаврошина, который отвечал за клапаны отбора воздуха от двигателя, и мы полетели в Запорожье в КБ «Прогресс» разработчика двигателя Д-18. Там Петр Васильевич взял всю вину за указанные помпажи на клапаны отбора воздуха по выдуманной причине того, что в них попало резиноподобное вещество, которым заполняют стыки между бетонными плитами на аэродроме. В. Хаврошин был крайне недоволен таким решением, но транслировал это он только мне. Был подписан соответствующий протокол и в результате огромной работы всех создателей самолета и лично Петра Васильевича самолет Ан-124 был принят на вооружение в 1986 году и начались его поставки в Сещу, Брянская область.

Конечно, было огромное количество различных эпизодов с отказами двигателей и оборудования, где Петр Васильевич всегда принимал решение и брал ответственность на себя. Об этом могли бы рассказать руководители направлений В.Г. Анисенко, Н.П. Смирнов, А.Г. Буланенко и ведущий конструктор по самолету Ан-124, а с 1986 года главный конструктор В.И. Толмачев, но они ушли в мир иной. Именем Толмачева названа улица и установлен памятник в г. Ульяновске (россия), где многие годы он трудился в авиакомпании «Волга-Днепр», тогда как в Украине про П.В. Балабуева все забыли. До сих пор даже нет названия улицы в Киеве, не то что памятника (см. «Что-то с памятью нашей стало»).

Недавно мне позвонил журналист с одного телевизионного канала и предложил принять участие в подготовке материала про И.И. Сикорского. На что я ответил, Вы что там, офигели? Вы можете назвать, что гражданин США Сикорский сделал в Украине? Нет, отвечает он. И я начинаю ему рассказывать про украинца, который здесь родился, учился и всю жизнь созидал П.В. Балабуева и прошу сделать передачу о нем в связи с 90-летием со дня рождения. Хорошо, ответил журналист, я передам эту информацию руководству. Я так и не знаю, что они решили.

В 1989 году нам в МАП удалось выбить (точно не помню) то ли 12, то ли 18 млн. рублей на достройку второго самолета Ан-225. Но ПВ глядел в будущее, и на все полученные деньги закупил двигатели и оборудование для самолетов Ан-124, которые приносили доход в валюте. Все заработанные деньги шли на зарплату коллективу, постройку самолета Ан-70, строительство жилья, покупку компьютеров и др. После выполнения полетов по международным выставкам и за гуманитарными грузами самолет Ан-225 был остановлен, а его двигатели и оборудование использовались для выполнения полетов самолетов Ан-124. Но скоро в США запретили полеты самолета.

Ан-124 т.к. это был военный самолет, который не имел сертификата. Пришлось срочно дорабатывать самолет, проводить сертификационные работы, после чего самолет в 1992 году получил сертификат АР МАК и обозначение Ан-124-100 и смог беспрепятственно летать по всему миру.

Для увеличения парка самолетов авиакомпании «Руслан» по указанию Петра Васильевича фирма сначала взяла кредит, и мы купили 2 самолета Ан-124 на КиГАЗ «Авиант», а затем купили еще 2 самолета на заработанные средства в 224-отряде в россии. В результате парк самолетов а/к «Руслан» (сейчас «Авиалинии Антонов») составил 7 Ан-124-100 и один Ан-225.

Об огромной работе, которую провел Балабуев по перепроектированию самолета Ан-70, уже много написано, поэтому, поскольку я непосредственно в этом не участвовал, то и не буду писать. Фактически весь задел, который был создан при О.К Антонове по этому самолету, был по новому пересмотрен и переделан: это и новые более мощные двигатели Д-27, оборудование, композитные материалы из углеволокна в хвостовом оперении, компьютерные технологии при проектировании и многое другое. Из-за того, что СССР распался, финансировал создание самолета практически только АНТК им. О.К. Антонова на заработанные на перевозках средства (вот где проявилась стратегическая дальновидность П.В. Балабуева как менеджера, когда он оставил 4 самолета Ан-124, которые проходили испытания на АНТК), то постройку первого экземпляра завершили только в 1994 году. В результате получился самолет с уникальными взлетно-посадочными и др. характеристиками. Но Советский Союз и главный заказчик этого самолета МО СССР исчезли, поэтому судьба у этого удивительного самолета сложилась незавидная.

Петр Васильевич не мог сидеть просто так «сложа руки» и ничего не создавать. Он говорил, если конструктор ничего не создает, то он теряет квалификацию.

В начале 1990-х Петр Васильевич решил создать целое семейство пассажирских широкофюзеляжных самолетов на базе модифицированного двигателя Д-18ТМ. Поскольку мне очень нравился подход Эрбаса при создании 2-х двигательного пассажирского широкофюзеляжного самолета А-300, то я напросился на эту работу, т.к. делать по самолету Ан-225 было нечего. Я пришел в кабинет к ПВ и он развернул передо мной 3 плаката: на первом плакате был 2-двигательный самолет типа А-300, на втором 3-двигательный типа L-1011 и на третьем 4-двигательный типа В-747. Я высказал ему свое мнение, что у 3-х и 4-х двигательных самолетов нет шансов на рынках бывшего СССР, и сказал, что готов взяться за 2-двигательный самолет. Следует отметить, что ПВ можно было возражать, когда ты с ним был наедине, но если бы я позволил такое при большом количестве народа, то получил бы по полной.

Короче, Петр Васильевич назначил меня заместителем главного конструктора по этому самолету, который потом назвали Ан-218. Почему не главным конструктором, спросите Вы? Потому что приближенные нашептали ПВ, что он является одновременно и генеральным и главным конструктором, поэтому большинство руководителей были в таком ранге. К тому же, наверное, ПВ не хотел растить конкурентов? Конечно, Петр Васильевич принял самое активное участие в создании этого самолета.

Анатолий Вовнянко, экс-руководитель программы создания самолета Ан-225, зам. Главного конструктора по самолетам Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 и их модификациям и авиационно-космическим системам на АНТК им. О.К. Антонова

Петр Балабуев. Фото предоставлено автором

(Продолжение читайте по этой ссылке)



Комментарии

Комментарии отсутствуют. Возможно, ваш будет первым?

Добавить комментарий

Новости от Киноафиша.юа
Загрузка...
Загрузка...

Последние новости

Сурков рассказывает о своем участии в событиях на Донбассе. При этом он даже и не думает отрицать, что приезжал на оккупированные территории

подробнее
Конфликты и законы © 2008-2021.

Электронная версия всеукраинского юридического журнала «Конфликты и законы». Свидетельство о госрегистрации: КВ № 13326-2210Р от 19.11.2007 г. Полная или частичная перепечатка материалов сайта разрешается только после письменного согласия редакции. Внимание! Начиная с 21.11.2013 года (дня провала евроинтеграции с ЕС) редакция журнала «Конфликты и законы» (вопреки правилам правописания) оставляет за собой право публиковать слова «партия регионов» и «виктор федорович янукович» со строчной буквы. Также, начиная с 29.06.2016 года, редакция «КЗ» оставляет за собой право навсегда публиковать на своих страницах со строчной (маленькой) буквы слова (и образованные от них аббревиатуры) и словосочетания «москва», «россия», «российская федерация», «владимир путин», а вместе с ними и сокращение «роскомнадзор» (как и все прочие госучреждения рф), нарушив таким образом установленные правила правописания независимо от языков, на каких эти слова и названия публикуются. Это наше оружие в информационной войне с оккупантом.