​Петр Васильевич Балабуев - великий генеральный конструктор АНТК им. О.К. Антонова. Часть 2

(Продолжение. Часть 1-ю статьи читайте по этой ссылке)

Хотелось бы рассказать еще об удивительном свойстве Петра Васильевича и о его способности заразить своим энтузиазмом окружающих и весь коллектив АНТК им. О.К. Антонова. Напомню только 2 особых случая.

В средине 1990-х годов заслуженный экипаж самолета Ан-124-100 №02-08 совершал посадку на аэродроме Гостомель и вместо реверса – это обратная тяга двигателя (на Ан-124 довольно сложная процедура включения реверса) включил взлетный режим. В результате самолет вылетел за пределы аэродрома, сломал забор, переполз на брюхе через ров и остановился недалеко от опоры ЛЭП. Все мы на АНТК думали, что самолет спишут в металлолом, но только не Балабуев. Он сказал, что будем восстанавливать самолет. Самолет перетащили на бетонированную площадку и тут же соорудили оснастку для его ремонта. А поскольку были сломаны силовые детали низа фюзеляжа, то их могли изготовить только на авиационном заводе «Авиастар» в г. Ульяновске. Полетела туда делегация во главе с Петром Васильевичем. Мы там были только в качестве сопровождающих, т.к. все вопросы с руководством «Авиастар» порешал ПВ. И действительно, самолет восстановили и он успешно продолжает летать.

2-й случай произошел с самолетом Ан-70 №01-02. При взлете в Г. Омск из-за отказа двигателя самолет потерпел аварию и практически фюзеляж сломался пополам. И только железная воля Петра Васильевича позволила восстановить этот самолет.

Позже Кива Д.С. всучил этот опытный самолет украинским военным и они его приняли на вооружение. Сейчас он стоит на задворках в Гостомеле.

Петр Васильевич был многогранным человеком и его интересы распространялись на многие направления. Так, АНТК взяло на свой баланс «лежачий» совхоз в пос. Круглик под Киевом, вложили средства и там начали производить разнообразные продукты для работников предприятия. Впервые в Украине была внедрена технология литья жилых домов, и наши строители ездили в Прибалтику перенимать опыт. Была предпринята попытка заняться производством цемента, но я не знаю, чем это закончилось.

Но особенно я хочу отметить работы в области создания авиационно-космических систем на АНТК, где мы были на передовых позициях в мире. Был создан отдел 44, где руководителем Петр Васильевич назначил Сердюка Ивана Ивановича. Мы работали с НПО «Молния» и авиакомпанией «Полет» (россия) по созданию соответственно системы МАКС, где в качестве первой ступени использовался самолет Ан-225 и «Воздушный старт» на базе самолета Ан-124-100. Также мы сотрудничали с корпорацией Бритиш Аэроспейс (ВАе, Великобритания) по созданию авиационно-космической системы «Интерим Хотол». Совместно с КБ «Южное» были разработаны проекты «Світязь» и «Оріль». Мы работали также с европейским космическим агентством, специалистами из Германии и других стран.

Указанные проекты имели ряд важных преимуществ. Это многократно используемая первая ступень – самолет. Это то, что начал делать Илон Маск 20 лет спустя: возвращаемые первые ступени ракет для повторного использования, что позволяет значительно снизить стоимость пуска. Отсутствие стационарных космодромов с пусковыми устройствами и многое другое. Но поскольку указанные проекты были грандиозными, то они требовали миллиардных (в долларах) вложений, поэтому они не были реализованы. (См. «Самолет Ан-225 «МРІЯ» - несбывшаяся мечта»).

Такие проекты, но уже с небольшими ракетами, реализованы частными фирмами в США – это «Pegasus» и «LauncherOne». Поскольку создание новой электронной элементной базы ведется, как говорится, семимильными шагами, то сегодня небольшие спутники массой несколько десятков или сотен килограмм решают те задачи, которые раньше решали спутники массой несколько тонн.

Наработки, которые были сделаны в 1990-х годах на АНТК, реализуются в настоящее время в Украине. КБ «Южное» и концерн «Титан» проводят работы по созданию подобной системы повітряний старт «UAirlauncher», но уже на базе самолета Ил-76. Поскольку ракеты небольшие, массой 20-30 тонн, а не 100-250 тонн, как это было в приведенных выше проектах АНТК, то это позволяет применить указанный самолет и значительно снизить стоимость пуска. Особенностью этого проекта является то, что ракета крепится на пилоне сбоку фюзеляжа и это мое ноу-хау. По предварительным данным, украинская система будет существенно дешевле американских аналогов. Сейчас решаются вопросы обеспечения финансирование этого проекта, что позволит Украине самостоятельно запускать спутники в интересах государства, коммерческих структур, а также других стран.

Петр Васильевич смотрел не только в сторону россии, где широко использовались самолеты ОКБ О.К. Антонова, но им предпринимались попытки, и некоторые весьма успешные, по сотрудничеству с другими странами.

В конце 1990-х годов мы вместе с командой К. Фойла участвовали в тендере на поставку военно-транспортных самолетов для МО Великобритании. Были предложены 2 типа самолетов: первый глубокая модификация Ан-124 с двигателями Роллс Ройс и оборудованием фирмы Ханивелл и второй слегка модифицированный самолет Ан-124-100М. При этом наш самолет даже Ан-124-100М существенно превосходил С-17 по показателям грузоподъемности и экономичности. Была проделана огромная работе, но в результате по политическим мотивам англичане выбрали самолеты своего главного партнера США С-17.

Это Петр Васильевич поднял всех, как говорится, на ноги и заставил участвовать в конкурсе регионального самолета в Иране. В итоге победил украинский самолет Ан-140 и его стали там производить по лицензионному договору. Подобную практику пробовали провести и в Ливии, для чего Петр Васильевич встречался с Лидером М. Кадаффи, но он не заинтересовался проектом самолета Ан-38.

В 2002-2004 годах мы наравне с корпорациями Боинг и Эрбас участвовали в тендере по стратегическим перевозкам в интересах НАТО и победили. Этот проект принес АНТК, а ныне ГП «Антонов» более 2 млрд. долларов и евро и огромную прибыль.

Петром Васильевичем была предпринята попытка делать самолет Ан-70Х вместе с Европой, для чего мы активно сотрудничали со специалистами и военными из Германии. Но они использовали наш опыт и наработки и сами начали строить самолет А-400М.

К сожалению, Петр Васильевич не захотел участвовать в некоторых коммерческих проектах с участием западных партнеров, что позволило бы давно провести глубокую модернизацию самолета Ан-124 и пресловутое ныне импортозамещение. Как только я заходил к нему с подобными предложениями, то он спрашивал, «а что будет с авиакомпанией «Руслан»? Он боялся, что в результате конкуренции у нас упадут заработки. Спорный вопрос, т.к. мы бы входили в акционеры этих компаний.

Петр Васильевич Балабуев в уже незалежной Украине: построил 2 самолета Ан-70, создал самолеты Ан-38, Ан-74-300, Ан-32П – пожарный, региональные самолеты Ан-140 и Ан-148, внедрил цифровые технологии в создание и производство самолетов, композиционные материалы на основе углеволокна, модификации самолетов Ан-124-100М и Ан-124-150, восстановил и сертифицировал самолет Ан-225, строил жилье для сотрудников и многое другое. Невозможно в короткой статье описать все достижения и наработки этого удивительного Человека - Петра Васильевича Балабуева.

Петр Васильевич стал в один ряд с плеядой выдающихся генеральных конструкторов, таких как А.Н. Туполев, С.В. Илюшин, А.С. Яковлев, А.И. Микоян, П.О. Сухой, О.К. Антонов, Г.В. Новожилов, которых знает весь мир.

Петр Васильевич оставил после своего ухода в 2005 году колоссальное наследие: высокоинтеллектуальный и работоспособный коллектив ОКБ, ОП и ЛИиДБ, самолеты Ан-70, Ан-140 и Ан-148 которые строились на серийных заводах в Киеве и Харькове, Иране и россии, роялти, авиакомпанию, которая зарабатывает огромные доходы и прибыли. В последние годы именно авиакомпания обеспечивает более 90% заработков ГП «Антонов» и содержит уже много лет огромный (около 9900 человек) коллектив!

Конечно, невозможно рисовать Великих Людей только белыми красками. Бывает и другая сторона медали. Петр Васильевич иногда довольно жестко обращался со своим ближайшим окружением, на что ему неоднократно, насколько я знаю, указывала его супруга Раиса Панфутьевна. Иногда, как говорится, на ровном месте получал нагоняй и автор этой статьи, что не позволяло расслабляться. Но, видимо, это было необходимо в столь непростых условиях выживания в 1990-х годах. В узком кругу ПВ иногда говорил - «я не знаю, что сейчас бы делал Олег Константинович?» Может быть, по этой причине «генеральный конструктор» Кива Д.С. ничего и не сделал для увековечивания памяти Петра Васильевича, а может, он был сильно занят дерибаном наследия великого Балабуева? Поставленные на смену Киве Д.С. «шиномонтажники» А. Гвоздев, А. Коцюба и «тракторист» А. Кривоконь понятия не имели как вообще создают и летают самолеты и кто такой Балабуев П.В. (См. Уничтожение авиационной отрасли – следствие кадровой политики в Украине).

И, конечно, самое главное упущение ПВ, что он, как авторитарный руководитель, не подготовил себе достойную замену, который также как он думал бы о государстве, о предприятии, о развитии авиастроения в Украине, а не о своих карманах, как это делали ВСЕ последующие руководители ГП «Антонов» после ухода Балабуева (См. «Аттракцион невиданной жадности. Д.С. Кива могильщик украинской авиации» и «Украденная «Мрия» или как руководители авиационного гиганта стали миллионерами, разворовывая государственное предприятие «Антонов»).

В 2014 году был шанс стать генеральным конструктором амбициозному и компетентному С.В. Меренкову - бывшему руководителю программы по самолету Ан-140, но его подвела самонадеянность и то, что он не слушался умных советов. Он думал, что его будут встречать на ГП «Антонов» «хлебом и солью», а вышло наоборот. Сейчас он работает главным конструктором по самолету Л-610 в Чехии.

В настоящее время ГП «Антонов» (объединение АНТК им. О.К. Антонова и КиГАЗ «Авиант») руководители предприятия и чиновники превратили из когда-то мощнейших производителей, которые создавали шедевры мирового авиастроения как Ан-124-100, Ан-225 и строили до 170 самолетов ежегодно, в мастерскую по штучному изготовлению самолетов для имитации деятельности. С 2004 года в Украине не создаются новые самолеты (самолет Ан-178 глубокая модификация Ан-148), с предприятия уволились очень много профессионалов, а многие ушли на пенсию. Из-за этого, а также из-за того, что много лет ничего нового не создается, резко снизился интеллектуальный уровень коллектива и особенно руководства. Посмотрите на нынешнего и.о. генерального директора, что он вообще понимает в создании самолетов, кроме постройки опытных образцов и рассказывании всяких небылиц. Когда Е. Бондаренко спросила его о предыдущих руководителях, то он стыдливо замялся, так как прислуживал им всем (см. Сергей Бычков и Елена Бондаренко о ГП Антонов о будущем украинского авиастроения. Ежу понятно). В общем, очень примитивное и убогое интервью, которое оправдывает свое название «ежу понятно», и у меня сложилось впечатление, что эта заказуха к будущему 31-го мая 75-летию фирмы. Не было задано ни одного острого вопроса, кто и каким образом довел уникальное предприятие до нынешнего убитого состояния, как в этом участвовало руководство ГК «Укроборонпром» и как они все вместе собираются вернуть полностью утраченные рынки. Вся болтовня Бычкова, что мы сохранили коллектив и все цепочки создания самолетов и мы сильны как никогда, у всех, кто его давно знает, вызывает просто смех.

Как мне сообщили товарищи с ГП «Антонов», сейчас отмыли фюзеляж второго самолета Ан-225, построенного 31 год тому назад и перетащили в другой корпус. Также усиленно заканчивают постройку «голого» планера самолета Ан-178 для МО Украины. Как они предполагают, что на фоне этих «железяк» будет выступать Президент. Ему напишут красивую речь, что Украина великая авиационная держава, в которой есть полный цикл создания самолетов и тому подобную дребедень!

С 2015 года серийно не строятся самолеты, а первый самолет Ан-178 для МО, как пишут СМИ, будет построен только в 2023 году. И, как я предполагаю, в МО еще будут проблемы с поддержанием его летной годности и поставками оборудования индивидуального производства. Когда они достроят эти 3 самолета, что они будут делать дальше делать при этом руководстве, т.к. заказов больше нет!?

В руководстве ГК «Укроборонпром», которое собрал А. Абравамичус более 1.5 лет тому назад, нет ни одного специалиста в области авиастроения и производства вооружений. Эта «золотая команда» из представителей агентов западного влияния, «соросят» и специалистов по махинациям с государственной собственностью, которые, кроме выкачивания себе на карманы официально и неофициально с предприятий (включая убыточные) сотен миллионов гривен ежегодно, абсолютно ни на что созидательное в интересах государства не способна (см. «Рік Айвараса Абравамичуса в «Укроборонпром»: круте піке нової команди», Defence Express).

Они обещают провести псевдореформу, сделав из одной прокладки «Укроборонпром» ДВЕ подобные структуры и поставить над ними наблюдательные советы, которые будут полностью контролировать руководство и финансы и ни за что не отвечать. Под это значительное ослабление и взятие ими под контроль оборонной отрасли уже готов в Верховной Раде законопроект №3822. Уже некоторым депутатам, чиновникам и деятелям профсоюза обещаны места в наблюдательных советах, лишь бы они поддержали указанный законопроект. Все их рассказы про корпоратизацию, акционирование и приватизацию и то что после этого оборонная промышленность зацветет как колбаса на витрине, не более чем «белый шум». Почти за 2 года они на ГП «Антонов» не навели (и даже не пытались) элементарного порядка в руководстве и финансах, а только выкачали сотни миллионов гривен, посадили туда своих людишек да поменяли 3-х руководителей предприятия, подбирая наиболее продажных, беспринципных и послушных, которые будут выполнять все их пожелания.

Или взять Харьковский авиазавод ХГАПП. За 2 года, кроме всякой болтовни, посещений и совещаний на заводе, ничего не делается для восстановления его работоспособности или хотя бы достройки имеющихся там частично укомплектованных планеров самолетов Ан-140 и Ан-74. И только когда работники завода объявили забастовку и перекрыли улицу, то срочно поменяли руководителя предприятия и бросили кость работникам в виде погашения долга по зарплате за 2 месяца 2020 года и еще чего то там. А ведь долги по зарплате составляют около 250 млн. гривен. Поставили обратно «тракториста» А. Кривоконя (вместо авиастроителя Задорожного), который в прошлом руководил этим заводом и ничего путного не сделал, да и не мог он поднять лежачий завод - банкрот с долгами под 4 млрд. гривен. Так что эта смена «шила на мыло», не более чем имитация руководства УОП для замыливания глаз.

Хотя А. Абравамичус и ушел в октябре 2020 года с ГК «Укроборонпром», но там осталась вся его «золотая команда» с их «наработками» по псевдореформе. Только сейчас, после большого шума в СМИ, сократили (а не сняли) должность в УОП одного из «великих реформаторов и специалистов в оборонной области» М. Наема. Невзирая но то, что он там получал официально и неофициально огромные зарплаты в сотни тысяч гривен в месяц, так он еще вымогал с какого-то руководителя предприятия, входящего в УОП, 70 тысяч долларов. Если помните, то А. Абравамичус рассказывал, что он в УОП набрал самых честных и дал им огромнейшие зарплаты, чтобы не воровали. Не верьте, в нашем государстве большая зарплата никак не гарантирует, что не будут выводить огромные деньги с государственных предприятий, т.к. власть давно превратила их в кормушки для чиновников. М. Наему еще и дали выходное пособие за 4 месяца 3.2 млн гривен, а не завели уголовное дело за вымогательство, потому что он из клана «соросят», а «ворон ворону глаз не выклюет».

Для видимости того, что в руководстве ГК «Укроборонпром» есть хоть один специалист, который раньше разбирался в оборонной промышленности, главой наблюдательного совета нынешний руководитель УОП Ю.В. Гусев (это Абравамичус №2) назначил В.П. Горбулина. Я к ним обоим обращался с письмами и предложениями, но даже не удосужился ответа.

В частности, руководители ГК «Укроборонпром» поменяли Устав предприятия ГП «Антонов» и вводят наблюдательный совет, а должность генерального конструктора ликвидировали, а взамен ввели должность генерального директора. И если должность генерального конструктора еще предполагает наличие интеллекта (в Украине это необязательное условие) и стратегическое видение развития предприятия и отрасли, то должность генерального директора - это чисто хозяйственная и туда можно поставить любого хоть прораба, хоть сантехника. Они недавно застраховали самолеты авиакомпании «Авиалинии Антонов» на 150 миллионов гривен, а это только одна из многочисленных схем вывода денег с государственного предприятия.

Эти все вместе взятые руководители ГП «Антонов» и УОП не способны создавать новые конкурентоспособные самолеты, обеспечивать реальные, а не коррупционные (заказ на 1 самолет Ан-178 для Перу с откатом около 16 млн. долларов) заказы, а могут только «пилить» кредитные (взятые, как пишут СМИ, под 30.5% годовых, а это уже попахивает откатами) или бюджетные деньги и огромные доходы авиакомпании на импортозамещении и постройке 3-х самолетов Ан-178, которые были заказаны МО Украины после катастрофы самолета Ан-26 под Харьковом.

Созданное 10 месяцев тому назад Министерство по стратегическим отраслям промышленности (в первую очередь оборонной и авиационной) не подает никаких признаков своей жизнедеятельности, кроме распространения небылиц. Как только его руководитель О.С. Урусский собирается что-то предпринять, так в Верховной Раде его начинают критиковать и имитировать сбор подписей за его отставку, то есть держат на коротком поводке. Главным спикером выступает депутат от фракции Голос А. Устинова. Как известно из телефонных разговоров П. Порошенко и Д. Байдена, эта фракция создана при поддержке США. Понятно, что все эти агенты влияния и соросята работают как одна команда во всех структурах украинской власти и УОП. Зачем местным аборигенам делать свою оборонную технику и конкурентоспособные самолеты, они должны ее закупать у своих западных кураторов и радоваться мелким подачкам из-за океана.

Украина стремительно теряет свои позиции по продажам вооружений на мировом рынке. Все больше закупается оборонной техники за рубежом: вертолеты, катера, беспилотники, снаряды и др. и абсолютно ничего не делается властью для производства указанной техники в Украине. Даже мысли в голове у них не возникают, что это возможно делать в Украине, и задачи такие не ставятся. Я, начиная с 2014 года, неоднократно обращался во все органы власти по вопросу создания различных типов беспилотников и восстановления авиастроения в Украине, но в ответ тишина. Оказалось, что для власти проще закупить беспилотники в Турции, потратив бюджетные (народные) деньги. Где была Турция 30 лет тому назад и где была Украина по своему промышленному потенциалу? Сейчас мы поменялись местами. Турция за эти годы значительно обошла Украину в производстве продукции оборонного назначения и продает ее всем желающим, включая Украину, зарабатывая огромные средства. Также в СМИ пишут, что они собираются строить свой истребитель, тогда как в Украине смотрят, а какой же истребитель приобрести на Западе, хотя он нам не по карману. А то, что создают украинские компании, например, вертолеты «Мотор Січ» или беспилотник «Сокол» КБ «Луч», так это инициатива руководителей этих предприятий. Мы недавно встречались с великим В.А. Богуслаевым, и он рассказал, что в производство украинских вертолетов они уже вложили 1 млрд. долларов собственных средств. Они создали КБ, где работает 200 конструкторов и инженеров, освоили производство наиболее сложных составляющих вертолета как металлические и композитные лопасти, редукторы, «стеклянную» кабину экипажа, тренажеры, а также выполняют глубокую модернизацию вертолетов Ми-8 и Ми-2 и создают новые вертолеты. Ну а двигатели они делают любой размерности и мощности!

С уходом такого великого и выдающегося Украинца, Менеджера, Генерального Конструктора, каким был Петр Васильевич Балабуев, Украина практически потеряла авиационную отрасль и великолепный конструкторский коллектив, способный создавать конкурентоспособные самолеты. Конечно, в Украине еще остались руководители его уровня как В. Богуслаев, О. Коростылев и другие, но их все больше заменяют на «эффективных менеджеров», закончивших какие-то иностранные курсы и способных только на имитацию бурной деятельности и дешевый пиар.

Анатолий Вовнянко, экс-руководитель программы создания самолета Ан-225, зам. Главного конструктора по самолетам Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 и их модификациям, и авиационно-космическим системам на АНТК им. О.К. Антонова

Петр Балабуев. Фото предоставлено автором