​Как флагмана отечественного авиастроения ГП «Антонов» превратили в производителя фейковых новостей. Часть 3

В Советском Союзе была такая крылатая фраза: «Кадры решают все»! И действительно, отбор претендентов на руководящие должности был очень жестким – отбирали по профессиональным, организаторским и, в том числе, по моральным качествам. Результат: СССР в области науки, техники, образования и др. был на передовых позициях в мире, а Украина на момент обретения независимости по своему промышленному и интеллектуальному потенциалу входила в пятерку самых высокоразвитых стран Европы!

Хочу привести такой факт. Мы с женой гуляли в Голосеевском лесу и случайно на окраине Киева вышли на обсерваторию. На стене прочитали табличку, что ее строительство началось в 1944 году. Вдумайтесь! Идет самая кровопролитная война в истории человечества, Украина лежит вся в развалинах и пепелищах, а в это время строят обсерваторию, чтобы изучать планеты и звезды!

Когда генеральными конструкторами были О.К. Антонов и П.В. Балабуев, то руководителей на предприятии выбирали по профессиональным и лидерским качествам. Результат: создано около 70 наименований самолетов и их модификаций (включая Ан-124 и Ан-225), которые строились тысячными тиражами и продавались в десятки стран мира.

При «генеральном конструкторе» Киве Д.С. на должности руководителей назначались люди, которые исповедовали по отношении к вышестоящему руководителю принцип «чего изволите?». Так, заместителем главного конструктора по самолетам Ан-124 и Ан-225 назначили Сильченко Г.Г., который вообще не имел никакого отношения и знаний для этой должности. Чтобы поднять свой авторитет выше пресловутого плинтуса, он бегал по предприятию и всем рассказывал, что он доверенное лицо Дмитрия Семеновича. Кива Д.С. вел себя иначе, если бы не раздавался этот постоянный подхалимский «одобрямс» подобранного им окружения. Самостоятельных и профессионалов под различными выдуманными предлогами уволили, чтобы не было конкурентов и никакой критики «генерального конструктора». Результат: по оценкам экспертов у предприятия уведены сотни миллионов долларов и евро. Подписанные многочисленные бумаги на заказы украинских самолетов на миллиарды долларов оказались блефом. Были утеряны все рынки продаж украинских самолетов. Построенный спустя 55 лет самолет Ан-178 на замену самолету Ан-12, уступает своему прадедушке по многим важным характеристикам и значительно уступает западным и китайским самолетам такого класса. Самолет Ан-132D слепленый на основе планера самолета Ан-32, построенного в 1990-х годах, на который установили западные двигатели и оборудование, включая российское, а также б/у агрегаты, почти на 6 тонн (20%) тяжелее европейского аналога С-295W. Потратили огромное количество времени и денег и продолжают тратить на эти никому не нужные прожекты.

Последние 3 года руководители на ГП «Антонов» назначались из числа знакомых по бизнесу, по звонку и т.п. Из этих новых горе-руководителей и команды бывшего «генерального конструктора» образовалась сплоченная «серая масса», главное направление их деятельности – производство невероятных фейковых новостей из серии нарочно не придумаешь. Чего только не было - это и строительство самолетов Ан-225 с Китаем, и строительство электрических самолетов со Швейцарией, и много другой «пурги». Некоторые ставленники уводят с предприятия значительные суммы денежных средств. Заказов и покупателей ни на один отечественный самолет НЕТ.

Осенью 2017 года блогер «leutenant» (профессионал в области создания самолетов) так описал высший состав руководства ГП «Антонов»: «С «трактористом» во главе… окруженным сонмом «шиномонтажников» вкупе с отставным чиновником, отставным же депутатом райрады, мальчиком и блогером».

Меняются только президенты. А большая часть «верхушки» руководителей и часть команды бывшего «генерального конструктора» Кивы Д.С., которые развалили отрасль, остаются на своих местах. Единственное, чем они руководствуются в своей деятельности - это как только дольше сохранить себя на высокооплачиваемой руководящей должности! Поэтому используют весь арсенал средств: манипуляции, обещание прорыва в будущем, подписание всяких меморандумов и т.п., вплоть до откровенного вранья.

О компетенции руководителей ГП «Антонов» свидетельствует заявление представителей Объединенных Арабских Эмиратов (ОАЭ), которые на выставке Дубай-2017 обратились к тогдашнему и.о. президента ГП «Антонов» Кривоконю А.Г. и директору программы по Ан-70 Шмыреву В.Ф. с предложением о совместном производстве самолета типа Ан-70. Дословная цитата арабской стороны: «данное обсуждение было довольно странным, т.к. указанные руководители имеют своеобразное представление (мягко говоря) о механизмах маркетинга и инвестирования. Никто не даст на блюдечке 2.0 млрд. долларов за самолет, которого фактически нет».

В апреле 2018 года к руководству ГП «Антонов» обратился Андреас Швер - руководитель недавно созданного для развития оборонной промышленности в Саудовской Аравии концерна SAMI с предложением о совместном производстве самолета типа Ан-70. После общения с ними он дипломатично назвал их дилетантами.

Кратко остановлюсь на проекте самолета типа Ан-70, которому, наконец, присвоили название Ан-188 (до этого были Ан-188-110, Ан188-120, Ан-77 и др.). Самолет Ан-70 на замену самолету Ан-12 начали разрабатывать в начале 1980-х годов и проект был полностью сформирован генеральным конструктором О.К. Антоновым. После того как генеральным конструктором стал П.В. Балабуев, проект претерпел значительные изменения – были разработаны новые более мощные двигатели, оборудование, оперение из композиционных материалов и др. Самолет получился значительно бОльшим и по габаритам, и по грузоподъемности по сравнению с Ан-12. После распада СССР самолет стал никому не нужен, и только благодаря «железной» воле П.В. Балабуева он был построен. Последние 13 лет его использовали для пиара.

За это время в Европе и Японии создали и выпускают серийно аналогичные самолеты А-400М и С-2. Попытка построить сначала 5, а затем хотя бы 2 самолета Ан-70 для МО Украины закончилась провалом, т.к. значительная часть выделенных средств исчезла, а огромное количество оснастки из алюминия для изготовления деталей и агрегатов из композиционных материалов было украдено руководством производства и продано на металлолом. Поскольку к проекту самолета Ан-188 в настоящее время проявляют интерес иностранные партнеры, то имеет смысл быстро начать его реализацию. Это можно решить 2-мя путями.

1. Используя имеющуюся конструкцию самолета Ан-70, поменять двигатели, материалы и оборудование на западное и за 4 года начать серийное производство самолета. Чтобы уложиться в указанные сроки, надо, как говорится, уже вчера развернуть фронт работ. Начать проектировать конструкцию с учетом новых технологий, т.к. спроектированные 30 лет назад уже не соответствуют современным требованиям, изготавливать оснастку для агрегатов да и многое другое можно начать делать, т.к. конструкторы и технологи сейчас ничего не делают. Дело в том, что через примерно 6 лет закончатся обязательные поставки для стран членов НАТО самолетов А-400М и тогда на рынке в свободной продаже появится доведенный самолет с сервисом и т.д. Тогда как, возможно, производство самолета Ан-188 будет только начинаться, да и от «детских болезней» при нынешнем уровне квалификации его создателей никто не застрахован. Поэтому затягивание серийного производства значительно уменьшит количество желающих его покупать, т.к. конкурент А-400М будет иметь преимущества по многим составляющим.

2. Но, похоже, руководство ГП «Антонов» решило идти по более длинному пути, т.к. это позволяет им дольше удержаться на должности. Они заявляют об увеличении грузоподъемности самолета до 50 тонн. (Непонятно, зачем и что они собираются перевозить. Это как на Ан-178 рекламируют перевозку морских контейнеров но: 1. Он не входит в грузовую кабину, 2. Никто не перевозит морские контейнеры самолетами). Это потребует усиления конструкции, выпуска новых чертежей и приведет к утяжелению самолета. (Для справки. Самолеты А-400М и С-2 имеет грузоподъемность 37 тонн, к тому же крыло и оперение у первого сделаны из композиционных материалов на основе углеволокна, которые значительно прочнее и легче алюминиевых сплавов). При этом руководство ГП «Антонов» еще и рассказывает сказки, что самолет будет взлетать с ВПП длиной 600-800 метров, что будет реально только для самолета без груза. То есть, по возможностям короткого взлета и посадки, что важно для военно-транспортных самолетов, Ан-188 будет существенно уступать А-400М. До начала серийного производства понадобится около 6 лет, что совершенно недопустимо в нынешних условиях, когда самолеты в Украине не производятся вообще. А если они затеют проектирование и производство крыла из композитов, то сроки намного увеличатся, что очень выгодно для нынешних руководителей.

Складывается впечатление, что руководство ГП «Антонов» не заинтересовано в серийном производстве самолетов и перед ними не стоит такая задача. Независимо от того, строятся ли, продаются ли украинские самолеты или нет, они получают запредельные (200000-460000 гривен) зарплаты в месяц при средней зарплате по предприятию около 10000 гривен и за счет средств авиакомпании летают на различные международные выставки вместе с секретаршами для променаду. Так зачем им еще напрягаться?

Поэтому они рассказывают сказки украинским гражданам в СМИ в репортажах с выставки Фарнборо-2018 о нереальных характеристиках несуществующего самолета Ан-188, о каких-то мифических самолетах Ан-1Х8 NEXT, о заказах на самолет-полуфабрикат Ан-178 от Азербайджана, Китая, ОАЭ и о совместном строительстве электрических и гибридных ЛА с какой-то конторой из Швейцарии. А также о том, что Боинг будет поставлять запчасти на самолеты марки «Антонов». Это аналогично тому, как если бы на отечественный автомобиль Ланос поставлял запчасти Мерседес!? (Для справки. На ГП «Антонов» было изготовлено всего: 2 самолета Ан-148 в Северную Корею и 6 самолетов Ан-158 на Кубу, проданных через российскую компанию ИФК. В этих странах вообще отсутствует Боинг).

Фактически, ГП «Антонов» из флагмана отечественного авиастроения выродился в фабрику по производству фейковых новостей.

Автор А. Вовнянко, ведущий конструктор в службе самолета Ан-70 1982-1985 г.г., руководитель службы ведущих конструкторов по самолету Ан-225 1985-1989 г.г., зам. Главного конструктора по самолетам Ан-225, Ан-325 и авиационно-космическим системам 1989-1991 г.г., зам. Главного конструктора по самолету Ан-218 1991-1994 г.г., зам. Главного конструктора по самолетам Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 и их модификациям, а также авиационно-космических системам 1994-2008г.г., кандидат технических наук (1985 г., АН УССР).

Также читайте Часть 1 и Часть 2 этой статьи

Фото предоставлено автором