​Самолет Ан-225 «МРІЯ» - утраченная мечта. Часть вторая

В конце 2018 года исполняется 30 лет с момента первых полетов орбитального корабля «Буран» (15.11.1988 г.) и самолета Ан-225 (21.12.1988 г.).

Часть 2

Окончательная сборка самолета и отработка самолета велась в две, а на конечной стадии и в три смены. Широко привлекались специалисты и рабочие соседнего завода КиАПО, а также специалисты ЛИиДБ, руководителем которого был А.Г.Буланенко. Началась интенсивная подготовка к выкатке самолета со сборочного цеха, подготовке первого вылета и к летным испытаниям. Готовилась техническая документация: руководство по летной эксплуатации (РЛЭ) и руководство по эксплуатации (РЭ), график летных испытаний и многое другое.

В это время вызывает меня ПВ и спрашивает:

- Какую максимальную нагрузку самолета следует записать в РЛЭ? (В техническом задании по этому параметру требований не предъявлялось, т.к. ставилась только задача перевозки конкретных грузов на внешней подвеске). Я отвечаю:

- Двести тонн достаточно.

- Нет, - говорит ПВ, - у самолета Ан-124 грузоподъемность 120 тонн, а 200 тонн - это слишком маленькая разница. Мы сделали уникальный самолет, поэтому и грузоподъемность должна быть бОльшей. Так и появилась максимальная нагрузка 250 тонн.

Однако с такой массой полезной нагрузки и взлетной массой самолета 600 тонн дальность полета Ан-225 была где-то около 1300 км, что очень мало. Поэтому в дальнейшем в процессе сертификационных испытаний взлетная масса была увеличена до 640 тонн, что существенно увеличило дальность полета самолета.

ПВ выбрал и утвердил раскраску самолета, и впервые самолет марки Ан был окрашен полиуретановой краской голландской фирмы «Сиккенс». Производство буквально стояло «на ушах», чтобы выполнить это требование. Требования к чистоте, влажности и температуре при покраске полиуретановой краской очень высокие, а сборочный цех огромный и «грязный». Но не было невыполнимых задач, которые ставил ПВ. Все было надлежащим образом организовано, около 3 тонн краски было закуплено, а на покраску были привлечены маляры с Воронежского завода, которые уже имели опыт покраски первых самолетов Ил-96 полиуретановой краской.

Прямо перед выкаткой ПВ собрал совещание, чтобы дать название самолету (названия самолетов Ан-22 «Антей» и Ан-124 «Руслан» были придуманы О.К. Антоновым). Коллективный разум начал придумывать всякие экзотические названия: «Людмила», «Орлан» и др., некоторые я уже и не помню. В общем, никто толкового названия так и не смог предложить.

Начали мы готовиться к торжественной выкатке самолета. Так как длина самолета была больше длины сборочного цеха, то самолет на время сборки был расположен по диагонали. Поэтому необходимо было предварительно развернуть его, чтобы красиво выкатить носом вперед. Поэтому поздно вечером технические специалисты ЛИиДБ под командой Л. Жебровского и В. Борисенко провели эту непростую операцию. Пол в цехе под колесами шасси полили маслом, два или три ряда стоек основного шасси, используя систему приседания, разгрузили и им, хоть и не с первого раза, но удалось развернуть самолет. Поэтому перед выкаткой носовая часть самолета была на улице, тогда как весь он был в цехе.

В это время ПВ придумал название – МРіЯ («мечта» по русски).»Шутники» тут же придумали много всяких расшифровок этого названия. Самое известное – Миша, Рая, и Я (имена Генерального секретаря КПСС Горбачева и его жены). Потом уже позже, с приключениями, поменяли «і» на «І» – МРІЯ. Был конец ноября, шел и таял на фюзеляже снег. Пришлось производству городить навес над носовой частью самолета, и поздним вечером, при свете фонарей, художники наносили это название на борт самолета.

Про выкатку самолета 30 ноября 1988 г. из цеха и первый вылет 21 декабря 1988 г. много написано и показано фотографий в интернете, поэтому нет смысла описывать эти Праздники здесь. Конечно, это незабываемые впечатления и радость для всех тех, кто участвовал в создании этого самолета!

Как-то весной 1989 года ПВ собрал руководство ЛИиДБ, меня пригласили. Оказалась, что через 3 дня в Киев прилетает Генеральный секретарь КПСС Горбачев М.С., и ему надо показать самолет. А в это время самолет был частично разобран, т.к. проводились тарировки планера в Гостомеле (для определения нагрузок в полете на силовых конструкциях наклеиваются тензодатчики. Чтобы определить, что же они показывают в полете, на земле к конструкции планера прикладываются задаваемые нагрузки и проводятся соответствующие замеры). Руководство ЛИиДБ говорит, что невозможно за три дня собирать самолет. Но ПВ сказал - надо. Начали интенсивно «собирать» самолет, мыть его и внутри и снаружи, а также готовить плакаты для доклада. Перед приездом М.С.Горбачева самолет заранее, предыдущим вечером, перегнали в Борисполь, а я с ПВ приехал туда утром. Мы развешивали плакаты внутри грузовой кабины и организовывали освещение, а ПВ с первым секретарем Компартии Украины В.В.Щербицким встречали Михаила Сергеевича и Раису Максимовну. Там еще много было разного, неизвестного мне люда. В самолет зашли Горбачев, его жена, Щербицкий, ПВ и один охранник (еще утром охрана тщательно проверила самолет и ограничила круг присутствующих на самолете специалистов).

От общих разговоров про самолет перешли к докладу ПВ (Раису Максимовну летчики предусмотрительно в сопровождении охранника повели на 2-й этаж показывать кабину). Первым делом ПВ доложил, что Авиационный научно-технический комплекс им. О.К. Антонова (так к этому моменту было переименован КМЗ) пытается выйти на международные рынки перевозок с самолетом Ан-124 и зарабатывать средства для развития авиации, а чиновники не дают. В то время была только одна государственная авиакомпания «Аэрофлот», и даже полеты наших «Русланов» под ее позывными осуществлялись с проблемами. Поэтому ПВ докладывал, что государственных средств выделяется очень мало, и просил помощи в создании авиакомпании. На что Горбачев обещал помочь. Так в дальнейшем с помощью Председателя Правительства СССР Рыжкова Н.И. на АНТК была создана авиакомпания «Руслан». Также ПВ докладывал и о других проектах.

Весной 1989 года мы начали готовиться к показу на авиасалоне Ля Бурже под Парижем с орбитальным кораблем (ОК) «Буран». Для этого на ЛИиДБ подготовили автомобиль с аппаратурой для расшифровки и анализа полетных данных самолета, оснащенного КЗА (комплектом записывающей аппаратуры), чтобы прямо на Байконуре специалисты имели возможность анализировать результаты программы летных испытаний самолета Ан-225 с «Бураном» на внешней подвеске. В Гостомеле на самолет были установлены стержни для установки ОК, а также с НПО «Молния» были доставлены узлы, которые непосредственно крепились к ОК. Эту систему крепления ОК мы опробовали в полете, и никаких проблем не возникло. Была сформирована команда специалистов ОКБ, ЛИиДБ и производства, которая полетела на Байконур. Для центровки самолета в носовой части установили специальный автомобиль для обслуживания самолета, автомобиль со специальной аппаратурой, водило. С нами летели два самолета сопровождения: Ан-72, с борта которого велась фото и киносъемка, а также учебно-тренировочный самолет Л-39. Впоследствии на этом самолете производилась разведка погоды и всесторонний осмотр в полете самолета Ан-225 с «Бураном». Кроме нас, на Байконур прибыли специалисты НПО «Молния» во главе с замом Г.Е. Лозино-Лозинского – Г.П.Дементьевым, и специалисты ЛИИ им. Громова. Хозяева (военные) встретили нас очень радушно и во всем нам помогали. Погода стояла чудесная, и мы, закатив самолет под погрузочное устройство, начали установку ОК « Буран». Выполняли эту операцию наши специалисты с производства, которыми руководил Я. Л. Пружанский. Расшифровав и проанализировав полетные записи КЗА первого полета, наши специалисты разрешили дальнейшие полеты уже на крейсерских скоростях. В процессе увеличения скорости самолета операторы КЗА, а они располагались впереди центроплана в новой вставке фюзеляжа как раз под ОК, услышали какие-то непонятные шумы. После приземления и осмотра самолета и ОК специалисты странного ничего не обнаружили и пришли к выводу, что где-то происходит срыв потока. При выходе на крейсерские скорости они исчезли. С Байконура мы перелетели на аэродром ЛИИ им. Громова под москвой, а затем во Внуково-2, где находится правительственный аэродром. Там мы показывали самолет руководству СССР: Н.И. Рыжкову, Е.К. Лигачеву и Л.Н. Зайкову. После осмотра и докладов, не помню, кто из них сказал, что надо было бы построить еще 5 таких самолетов. Закупив шпроты и какао (большой дефицит в то время) в правительственном буфете, мы полетели в Киев готовиться к перелету в Париж.

Автор дает интервью центральному телевидению СССР перед вылетом из Киева в Париж

Франция встретила нас очень приветливо. Сразу по прилету пришли люди в форме, забрали паспорта и через полчаса мы их уже получили обратно с отметками. Вот и все процедуры. Закатив самолет на демонстрационную стоянку, а катить самолет хвостом вперед непросто, особенно поворачивать его, из-за большого сопротивления шасси, нас автобусом повезли в гостиницу «Ибис», где-то на окраине Парижа.

В 1989 году авиасалон был очень многочисленный. Впервые СССР, кроме гражданских самолетов Ан-225, Ил-96 и Ту-204, показывал военные истребители Су-27 и МиГ-29. Прибыло очень много руководителей и специалистов с различных ОКБ, отраслевых институтов и МАПа. В это время «вирусом авиации был заражен» не только авиасалон, но и весь Париж. Многочисленные показы по ТВ, в СМИ, разговоры на улицах – настоящий авиационный праздник.

В Ля Бурже в воздухе стоял постоянный грохот от множества различных истребителей, выполняющих фигуры высшего пилотажа на форсаже. Когда выполнял показательный полет самолет Ан-225 с «Бураном», то после его завершения публика долго аплодировала. Такие аплодисменты достались только Ан-225 и Су-27 из всех участвовавших в демонстрационных полетах самолетов. Очередь посмотреть самолет Ан-225 внутри занимали с утра. У меня была фотография, сделанная с вертолета для журнала «Aviation Week & ST»: вечер, большинство шале и павильонов уже закрыто, публика расходится, и только в наш самолет стоит длиннющая очередь.

СамолетАн-225 с ОК «Буран» совершает посадку на аэродроме Ля Бурже

Были в конце 1980-х годов и некоторые экзотические предложения по использованию самолета. Я не буду их все описывать, а остановлюсь только на двух. На АНТК обратился подданный Великобритании (по происхождению пакистанец) господин Самарканди. Он предложил на базе самолета Ан-225 создать специальный пассажирский лайнер. Это трехпалубный самолет (в грузовой кабине 2 палубы и одна палуба наверху, где расположена кабина сопровождающих) в котором бы были огромные каюты для бизнесменов и новобрачных с кроватями, душевыми и прочими удобствами, различные салоны для других пассажиров, магазины «дьюти фри» и казино. В отделе РИО-20 прорабатывались различные компоновки такого самолета. Но ПВ не согласился на дальнейшее продолжение работ, т.к. считал это несерьезным.

Второе предложение нам поступило от нефтяников. Предлагалось перевезти ректификационную (для переработки нефти на составляющие: бензин и т.д.) колонну массой 190 тонн на внешней подвеске с Куйбышева на север. И там и там были аэродромы. Мы очень ухватились за это предложение, причем не столько из-за финансов, а для демонстрации возможностей самолета и получения новых аналогичных заказов. Обычная транспортировка этой колонны занимает до года: сначала на барже по водному пути по рекам на север, потом по Северному ледовитому океану, потом опять по реке и, наконец, специальным транспортом по дороге. Мы предлагали это осуществить за 15 дней и за счет существенного сокращения сроков доставки и ввода ее в эксплуатацию получить значительный доход для заказчика.

Развернули интенсивные работы. Нашли в москве специализированную фирму, которая могла осуществить погрузку-разгрузку такого груза на самолет. Начали работать с разработчиком и производителем колонны на предмет ее местного усиления в местах установки на самолет (предлагалось приварить внутри распорки типа шпангоутов, а снаружи сделать узлы для крепления на самолете и др.). Мы несколько месяцев напряженно трудились, но потом заказчик, не объяснив причин, отказался от этой работы.

Для прочностных испытаний самолета Ан-225 №0102 нам все же удалось построить фюзеляж, оперение, а также центроплан и перевезти его в Киев. Консоли крыла (концевые части крыла - КЧК), хотя и были построены в Ташкенте, но в Киев не были перевезены из-за отсутствия оплаты. И только уже в начале 1990-х годов, под космические программы В.П. Горбулину, в то время руководившему Национальным космическим агентством Украины, удалось выбить деньги из украинского бюджета, что позволило доставить крылья второй машины на АНТК.

Мы планировали 2-й самолет Ан-225, который предназначался для статических испытаний на прочность, превратить в летный экземпляр. Для этого мы разработали перечень дополнительных работ, которые необходимо было выполнить. Но в начале 1990-х годов, поскольку программа «Энергия-Буран» из-за безденежья и отсутствия потребности начала сворачиваться, то и работы по самолету Ан-225 практически прекратились. Самолет какое-то время еще представлял СССР на авиасалонах в Канаде и США, а затем несколько раз летал в США за гуманитарными грузами.

В дальнейшем самолет был разукомплектован: с него сняли двигатели и оборудование для использования в коммерческих полетах самолетов Ан-124-100.

В период 1991-1994 годов я был зам. главного конструктора по магистральному двухдвигательному самолету Ан-218 вместимостью 300-350 пассажиров, который должен был заменить самолет Ил-86, при большей (до 9000 км) дальности полета. Это был украинский самолет - аналог зарубежным самолетам В-767 и А-310. Предполагалось широкое участие украинских предприятий ВПК, в частности «Южмаш» и «Хартрон», которые остались без заказов после распада СССР, в строительстве этого самолета. ПВ пытался убедить высшее руководство страны в финансировании этого проекта, но никто его не поддержал, хотя мы полностью развернули все работы по самолету и успели выпустить 90% конструкторской документации.

В 1994 году меня вызвал ПВ и предложил стать руководителем службы по самолетам Ан-124 и Ан-225. Предыдущий руководитель уволился и самолеты оказались «брошенными». Кроме того, генеральный директор УАПК В.В. Михайлов написал ПВ ругательное письмо по поводу того, что АНТК не занимается самолетом Ан-124. Я согласился и приготовил на себя два проекта приказа - один на главного конструктора, а второй на зам. главного конструктора. ПВ повертел их в руках и подписал вариант приказа на зам. главного конструктора по самолетам Ан-124, Ан-124-100, Ан-225, их модификациям и авиационно-космическим системам.

Спустя пару месяцев, после того как я разобрался в делах службы, мне пришла в голову идея провести сертификационные испытания самолета Ан-225, по аналогии с самолетом Ан-124-100. Я пришел к первому заместителю ПВ и сказал, что можно провести сертификационные испытания и зарабатывать деньги, перевозя грузы внутри грузовой кабины, как на Ан-124-100. На что мне было сказано, что это нереально и шел бы я со своим предложением подальше. Тогда я пошел к ПВ и он с полуслова все понял: «Давай готовь распоряжение и графики». Я ему говорю: «Петр Васильевич, Вы дайте указание своим замам». Тут сразу все завертелось! Но вскоре случилось несчастье – катастрофа самолета Ан-70. Все остановилось, т.к. все средства были направлены на постройку второго самолета Ан-70.

Прошло еще несколько лет. Звонит мне ПВ в 2000 г. и говорит: «будем восстанавливать самолет Ан-225, давай раскручивай работы». Не буду врать, но я не знаю, что послужило толчком к этому решению. Генеральный директор «Мотор-Сич» Богуслаев В.А. предложил дать АНТК 6 двигателей Д-18Т в аренду, что существенно уменьшило стоимость работ. Поскольку у нас уже были подготовлены основные документы, то мы их переделали с учетом новых сроков и обстоятельств и в 2001 году закончили работы и получили сертификат летной годности для перевозки грузов внутри фюзеляжа. После чего началось коммерческое использование самолета на международных авиалиниях. В силу огромных размеров, массы, расходов и того, что загрузка самолета возможна только через один передний грузолюк, самолет очень ограниченно используется, по сравнению с самолетом Ан-124-100. В основном, это крупногабаритные моногрузы массой свыше 140 тонн, которые не может возить «Руслан», а также для пиару, т.к. демонстрировать в области авиастроения Украине больше нечего. В настоящее время те, кто внес значительный вклад в создание самолета Ан-225, ушли на пенсию или в мир иной. Поэтому сейчас на этом самолете пиарятся те, кто просто был участником или вообще не имеет к нему никакого отношения.

Фактически, самолет Ан-225 «МРІЯ», построенный в СССР, стал символом достижений незалежной Украины в области авиастроения.

А теперь я коротко расскажу о «цирке», который устроили в СМИ руководители ГП «Антонов» по «достройке» второго самолета Ан-225.

Когда ГП «Антонов» стали руководить люди, которые использовали это достояние Украины в своих личных целях для обогащения, сначала «генеральный конструктор» Кива Д.С., а затем плеяда новых менеджеров - «шиномонтажников» (см. «Авиационную промышленность Украины превратили в производителя фейковых новостей»), то тема достройки второго самолета Ан-225 была использована для пиару:

- «Генеральный конструктор - гендиректор госпредприятия «Антонов» Дмитрий Кива, допускает, что второй транспортный самолет Ан-225 «Мрия» будет готов к эксплуатации через 2-3 года. «Собственными средствами строительство «Мрии» мы не потянем, но сейчас идут переговоры с заказчиками, и есть желающие ее купить. Поэтому не исключено, что через два-три года в небо взлетит вторая «Мрия», - сказал он в интервью изданию «Урядовый курьер». Позже он уточнил, что самолет будут достраивать вместе с россией. Когда Киву Д.С. сняли с должности и уволили с предприятия, то В.В. Бадрак (пишет о «достижениях» Кивы Д.С. в украинских СМИ со слов последнего) писал, «жаль, что прекратится такой перспективный проект, т.к. некому будет достраивать второй самолет Ан-225». Но он ошибался.

Новому президенту ГП «Антонов» А. Коцюбе тоже очень хотелось попиариться, поэтому он заявил, что «Украина надеется привлечь $ 500 млн. (прим. автора. Эта цифра взята с потолка. Реально достройка второго самолета Ан-225 стоит в 2 раза меньше) инвестиций из Китая, чтобы завершить обновленную версию самого большого самолета в мире - Ан-225 «Мрия». Для этого нашли никому не известную контору с Гонконга и подписали меморандум. На втором этапе ГП «Антонов» совместно с «AICC» планирует производство Ан-225 в Китае. Об этом сообщил президент ГП «Антонов» А. Коцюба, передает Reuters. По словам президента «Антонова», может понадобится около пяти лет, чтобы закончить самолет. Почти год А. Коцюба и пропагандисты ГП «Антонов» мололи эту чушь с экранов ТВ и в СМИ. Но ни в россии, ни в Китае не знали об этом ничего.

«Зрада!» - забурлили украинские соцсети. «Как можно продавать курицу, которая несет золотые яйца? Украина сейчас единственный лидер в авиаперевозке сверхтяжелых грузов, этот самолет и эта технология - гордость и достояние нашей страны», - такого рода комментариев в соцсетях валом.

Фюзеляж самолета Ан-225 №01-02 закатили в цех для фотографирования и показа по ТВ

Поскольку автор участвовал в создании Ан-225 и является профессионалом в области авиастроения, в отличие от т.н. специалистов, которые сейчас остались на ГП «Антонов», то я дам некоторые пояснения. Сейчас самолет Ан-225 летает 1-3 раза в год и закрывает все заказы по перевозке уникальных грузов в мире. Поэтому второй самолет Ан-225 не нужен никому, включая россию и Китай, так как нет задач, которые он бы решал. Да и невозможно вне ГП «Антонов» эксплуатировать единственный самолет, т.к. это требует огромных затрат. Конечно, было бы большим достижением для Украины, если бы удалось кому-нибудь продать второй самолет или более интенсивно и разнообразно (например, еще и для авиационно-космической системы) использовать первый и второй экземпляр самолета Ан-225, но нынешнее руководство ГП «Антонов» и ГК «Укроборонпром» способны только производить фейковые новости. Рассказы некоторых некомпетентных «специалистов» о том, что Китаю нужны чертежи Ан-225, не более чем выдумки. Технологии самолета Ан-225 уходят корнями в 1980-е годы прошлого столетия и никому уже не интересны. Китай стремительно развивается и в последнее десятилетие значительно обогнал Украину абсолютно во всем, включая и в области авиастроения. Он по уровню технологий находится в 21 веке, тогда как Украина осталась в 20-м веке и уверенно двигается обратно в 19-й век (более подробно о развитии Китая см. «Константин Ремчуков: Нет, это – не торговая война. Это схватка за вершину мира»).

То, что фирма О.К. Антонова разработала и применила в самолетах Ан-124 и Ан-225, в настоящее время широко применяет фирма Боинг в конструкциях новейших самолетов В-787 «Dreamliner», В-747-8 и др. Даже название самолета стащили: «Дream-Мечта-Мрія» - ведь это название придумал Балабуев П.В. для самолета Ан-225. В этих новейших американских самолетах широко применяются монолитные фрезерованные детали из алюминиевых и особенно титановых сплавов, то, что в конструкторском бюро О.К. Антонова начали применять 35-40 лет тому назад. Дело в том, что механическая обработка сложных по геометрии деталей на современных станках с высочайшей скоростью фрезерования, оказывается, существенно дешевле в производстве, чем изготовление сборной конструкции, где много ручного труда. Значительно снижается количество деталей, рабочих операций, рабочих мест, крепежных элементов, оснастки, а значит и вес этих деталей.

А.Г. Вовнянко, ведущий конструктор в службе ведущих конструкторов самолета Ан-70 1982-1985 г.г., руководитель службы ведущих конструкторов по самолету Ан-225 1985-1989г.г., зам. главного конструктора по самолетам Ан-225, Ан-325 и авиационно-космическим системам 1989-1991г.г., зам. главного конструктора по самолету Ан-218 1991-1994 г.г., зам. главного конструктора по самолетам Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 и их модификациям, а также авиационно-космических системам 1994-2008г.г., к.т.н. (1985г., АН УССР).

Фото автора