​Есть ли шанс сохранить авиастроительную промышленность Украины? Часть 1

В статье «Непрофессионализм и чехарда руководителей на ГП «Антонов» автор показал, как украинскую авиапромышленность довели до катастрофического состояния за последние 13 лет. (Прежде чем читать эту статью, прочитайте указанную, чтобы было понятно, о чем идет речь). В этой статье будет кратко рассмотрено, если ли возможность и каким образом можно сохранить эту высокотехнологическую авиационную отрасль в Украине.

В настоящее время международный рынок гражданских самолетов фактически полностью монополизирован 4-мя игроками: Боинг, Эрбас, Эмбраер и Бомбардье. Кроме того, 3 первые концерна еще делают и военно-транспортные самолеты: С-17, А-400М и КС-390 соответственно. В последнее десятилетие многие страны и, в первую очередь, Китай, россия и Япония очень быстрыми темпами развивают создание пассажирских и военно-транспортных самолетов, вкладывая в эту отрасль миллиарды долларов. Но они, в основном, насыщают внутренний рынок, а выйти на международные рынки очень непросто, т.к. там очень жесткая конкуренция. Ведь даже местные российские и китайские авиакомпании предпочитают эксплуатировать импортную технику, а местную берут только под нажимом или преференциях государства.

Традиционно основным рынком для самолетов ОКБ О.К. Антонова во времена СССР были, кроме огромного внутреннего рынка, страны Восточной Европы, Азии, Африки, Ближнего Востока и Латинской Америки или, как их называли, страны 3-го мира. Это было связано с политикой СССР в этих регионах и то, что самолеты марки «Антонов» были неприхотливые, надежные, эксплуатировались на малоподготовленных аэродромах и т.п. После развала СССР основным рынком для украинских самолетов остались страны СНГ и, в особенности, россия. Также в незначительных количествах приобретали вышеперечисленные страны, которые ранее эксплуатировали самолеты марки «Антонов». Исключение - Иран, где по лицензии изготовили 14 самолетов Ан-140, и Куба, куда были поставлены 6 самолетов Ан-158 при содействии российской компании ИФК. Страны Восточной Европы перешли на самолеты Западных производителей.

Поскольку после 2005-го года руководили украинскими авиапредприятиями и отраслью временщики, которых интересовали только деньги, то они не были заинтересованы в развитии авиастроения в Украине и постепенно были утрачены все достижения и рынки, а в 2014 году - и российский рынок в связи с агрессией в Крыму и Донбассе. В результате с 2015 года в Украине самолеты не производятся и вообще нет заказов и покупателей на украинские самолеты. По сообщениям СМИ, в Киевском политехническом университете (бывший КПИ, где учились И. Сикорский, С. Королев, А. Люлька и многие другие выдающиеся конструкторы и ученые) в апреле с. г. закрыли факультет авиационных и космических систем.

Рассмотрим 2 сценария развития этой ситуации.

1.Украина пытается сама сохранить эту отрасль.

Руководством ГП «Антонов» огромные прибыли за последние 12 лет были в основном «прикарманены», а небольшая часть была «закопана» в разработку так называемых «новых» самолетов-демонстраторов Ан-178 и Ан-132, которые нужны были для пиара и сохранения на должности «генерального конструктора» Кивы Д.С. Поэтому на них практически нет шансов найти покупателей. Да и фактически это не самолеты, а полуфабрикаты. Чтобы они стали самолетами, нужны огромные финансовые вливания для замены российских материалов и комплектующих, перепроектирования конструкции крыла, проведения огромного объема различных испытаний и т.д., а появятся после этого заказчики еще неизвестно.

В настоящее время ни в ГП «Антонов», ни в бюджете нет огромных финансовых средств для создания новых конкурентоспособных на мировом рынке продуктов. Да и уровень руководства на ГП «Антонов», как говорится, ниже плинтуса. Интеллектуальный потенциал коллектива значительно снизился в связи с уходом с предприятия молодых и талантливых специалистов, а также высокопрофессиональных конструкторов в связи с их выходом на пенсию. Поэтому сейчас сколько денег в ГП «Антонов» ни вкладывай, все это будет впустую.

Пассажирские самолеты Ан-140, Ан-148 и Ан-158, как показал закон, принятый в конце 2017 года Верховной Радой, не нужны даже в Украине. Учитывая небольшой задел планеров самолетов Ан-148 и Ан-158, их практически невозможно достроить без российских комплектующих, да и заказов на эти самолеты нет.

Самолет Ан-74 и его модификации был востребован на рынке, но устарел. Да и производитель вел себя по-хамски с Заказчиками. Выделенные Ливией финансы для постройки самолета вначале просто исчезли. Большая проблема была с постройкой самолетов для Египта, куда с большими трудностями все же удалось поставить самолет. Сейчас проблема с Казахстаном, который заплатил в 2015 году аванс 15 млн. долларов, а получит ли он самолет, пока неизвестно.

Так что «куда не кинь - всюду клин».

Для того чтобы читатели поняли, в каком состоянии находится авиационная промышленность Украины, приведу пример с самолетом Ан-2-100. Это модификация самолета, созданного О.К. Антоновым 70-лет назад, для которого украинские двигателисты разработали новый мотор и теперь рассказывают о фантастических перспективах, которые ожидают этот самолет. Наконец, спустя 9 лет, получили сертификат (см. «Ребенка ждут 9 месяцев, а я ждал этот самолет 9 лет - Богуслаев»). Наверное, это нынешняя украинская традиция, т.к. уже идет и 9-й год с начала создания самолета-демонстратора Ан-178 (модификация планера самолета Ан-148), а получит ли он когда-нибудь сертификат еще через 9 лет или сам загнется? За меньшие сроки Сибирским научно-исследовательским институтом на базе самолета Ан-2 был создан самолет ТВС-2ДТС (от названия «Ан» они отказались по причине отказа руководства ГП «Антонов» участвовать в этом проекте), где практически все новое и планер из композитов, а не из перкаля, и новые американские двигатель и оборудование.

2. Приход инвестора в авиационную промышленность Украины.

Рассмотрим, какие есть возможности сохранения отрасли на основе продуктов (самолетов), которыми владеет ГП «Антонов».

Для начала сразу поясню, почему к нам не придут известные самолетостроительные западные компании. Как я уже упоминал в предыдущей статье, по уровню технологий мы остались в прошлом веке, а сегодня 21 век и на рынке царит жесткая конкуренция. Поэтому Заказчики хотят покупать современную технику у перечисленных выше 4-х компаний, т.к. обеспечивается всесторонняя поддержка самолетов в эксплуатации, начиная с запчастей, обучения, обслуживания и прочее. Нынешние украинские самолеты являются конкурентами западных самолетов и уступают им не только по вышеперечисленным вопросам, но и по некоторым важным техническим характеристикам. Раньше у нас было преимущество хотя бы по цене, но сегодня с переходом на западные комплектующие и материалы и штучным производством оно практически исчезает. Да и негативный опыт попытки сотрудничества с Германией по самолету Ан-70Х показал, что нас там не ждут. И США, и Европа не передают свои технологии разработки самолетов другим странам и не инвестируют в создание таких отраслей в других странах. Исключение Китай, где из-за огромного спроса на пассажирские самолеты они создают только сборочные производства своих самолетов.

Также у нас нет шансов и на приход китайских инвесторов, т.к. Китай в последнее десятилетие значительно обогнал Украину в области создания самолетов (по двигателям пока что преимущество у Украины, т.к. это более сложный продукт). Вместо того, чтобы совместно создавать и строить самолеты, китайцам в конце 2000-х годов была за «копейки» продана интеллектуальная собственность ГП «Антонов» для создания их самолетов: регионального пассажирского АRJ21 и военно-транспортного Y-20.

Поэтому для Украины нужен инвестор, заинтересованный в создании собственной авиапромышленности, как говорится, «с нуля» с максимальным вовлечением всех составляющих полного цикла создания самолетов в Украине.

Рассмотрим, чем располагает сегодня авиапром Украины.

Тяжелый военно-транспортный самолет Ан-124-100. Создан в СССР в 1982 году. Самолет состоялся не только как военно-транспортный, но и как коммерческий, что более важно. Однако он морально устарел из-за установленного на нем старого оборудования. Да и двигатель Д-18Т относится к двигателям 3-го поколения, тогда как сегодня в США и Европе уже созданы и эксплуатируются двигатели 5-го и 6-го поколения. Если хотя бы увеличить тягу двигателя Д-18Т до 25-27 тонн, вместо 23.4 тонны, то это позволило бы значительно повысить возможности самолета в условиях высоких температур и др. Хотя в коммерческих авиакомпаниях и произведена частичная замена некоторого оборудования, но это «капля в море». Поэтому необходимы серьезные доработки самолета и двигателя, т.к. планер самолета еще имеет значительный ресурс. Это мог бы осуществить инвестор сам (а потом продать а/к) или при участии авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты Ан-124-100.

Сверхтяжелый самолет-носитель Ан-225 создан в СССР в 1988 году. Предназначался для транспортировки и запуска в космическое пространство различных космических аппаратов. Сегодня изредка используется для перевозки грузов внутри фюзеляжа. Второй недостроенный самолет находится в ГП «Антонов». В 1990-х годах в Украине АНТК им. О.К. Антонова совместно с КБ «Южное» была проработана авиационно-космическая система «Свитязь», где с самолета-носителя Ан-325 производился запуск модернизированной 2-х ступенчатой ракеты «Зенит» со спутниками на борту.

Авиационно-космическая система «Свитязь»

(Можно, с учетом рыночных перспектив, применить и другую украинскую или западную ракету). Начиная с 2010 года авиационно-космическую систему «Stratolaunch» создают в США. В последние годы рынок космических запусков динамично развивается и туда приходят новые игроки, включая частные компании. Один пример Илона Маска чего стоит, который за короткие сроки создал ракеты и двигатели к ним, как говорят, с нуля и со ста миллионов долларов личного капитала и сегодня занял по различным данным от 45% до 65% рынка космических запусков. А мы в Украине, имея все составляющие, на протяжении 26 лет не можем ими по-умному распорядится. Этот проект «Свитязь» при незначительных финансовых вложениях мог бы занять свою нишу на мировом рынке, т.к. стоимость выведения полезной нагрузки низкая, да и не требуются дорогущие стартовые комплексы типа «Байконур» и зоны падения отработанных ступеней ракеты.

А.Г. Вовнянко, ведущий конструктор в службе самолета Ан-70 1982-1985г.г., руководитель службы ведущих конструкторов по самолету Ан-225 1985-1989г.г., зам. Главного конструктора по самолетам Ан-225, Ан-325 и авиационно-космическим системам 1989-1991г.г., зам. Главного конструктора по самолету Ан-218 1991-1994 г.г., зам. Главного конструктора по самолетам Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 и их модификациям, а также авиационно-космических системам 1994-2008г.г., к.т.н. (1985г., АН УССР).

Продолжение следует

Фото автора