​Есть ли шанс сохранить авиастроительную промышленность Украины? Часть 2

Продолжение. Начало статьи читайте тут

Военно-транспортный самолет Ан-70. Создавался в СССР, а в начале 1990-х годов уже достраивался в Украине преимущественно за счет финансовых средств АНТК им. Антонова и только благодаря генеральному конструктору Балабуеву П.В.

Самолет создавался на замену самолету Ан-12, но в результате получился значительно бОльшим. После распада СССР не было заинтересованных Заказчиков этого самолета, была только после 2005-го года имитация и пиар «генерального конструктора» ГП «Антонов» и чиновников Украины и россии о его совместном строительстве. В начале 2000-х годов Балабуев П.В. пробовал предложить самолет Ан-70Х для Европы, для чего работали с Германией. В результате передали им всю идеологию самолета Ан-70, которую они потом использовали при создании европейского самолета А-400М, который даже внешне стал на похож на Ан-70. В этом классе сегодня есть только 2 самолета: европейский А-400М и впервые созданный японский С-2. Сложно С-2 назвать конкурентом, так как кроме Японии вряд ли кто захочет его купить, в отличие от А-400М. Но последний в ближайшие годы будет поставляться только для стран НАТО, имеет высокую цену, да и в техническом плане не безупречен. Рынок для такого класса самолетов на ближайшие 20 лет порядка 250-300 самолетов. Также этот самолет может заменять старые самолеты Ил-76, т.к. он имеет значительные преимущества и, особенно, бОльший диаметр фюзеляжа, что позволяет перевозить более широкую номенклатуру грузов. При создании новой версии самолета Ан-84 на базе модифицированного планера Ан-70 можно через 3-4 года начать продажи. Есть большие перспективы занять часть (70 – 90 экз.) рынка.

Военно-транспортный самолет-демонстратор Ан-178 –глубокая модификация планера самолета Ан-148. Доминирующие позиции в этом классе длительное время занимали 2 самолета С-130 и Ан-12, которые имеют десятки различных модификаций. В СССР прекратили производство Ан-12, начав работы по созданию его преемника Ан-70. В США продолжили выпускать самолет С-130, а в начале 1990-х годов провели его глубокую модернизацию. Поэтому длительное время монопольную позицию в этой нише занимает самолет компании Локхид С-130J. Компания Эмбраер впервые создала военно-транспортный КС-390 и начала единичные поставки МО Бразилии, но он дорогой, да и заказов на него мало. В россии начали разработку самолета Ил-276 после 10-летних разговоров о создании такого самолета с Индией, но появится он еще не скоро. Китай сначала скопировал Ан-12 и выпускал его под маркой Y-8, затем модернизировал его в Y-9, а сейчас создал новую более совершенную версию Y-9Е. Все вышеперечисленные самолеты превосходят самолет Ан-178 по грузоподъемности, размерам грузовой кабины и другим характеристикам. Для того, чтобы составить им конкуренцию, нужно очень серьезно переработать самолет. Рынок в этой нише самый большой, т.к. самолетов Ан-12 и С-130 вместе было выпущено более 3500 экземпляров. И на ближайшие 20 лет рынок для такого класса самолетов 400-450 экземпляров. Поэтому есть шанс при быстром за 4-5 лет создании и сертификации самолета Ан-212 занять свою долю рынка в 100-120 самолетов.

Военно-транспортный самолет-демонстратор Ан-132D. Создан на базе планера старых самолетов Ан-26 - Ан-32. В этой нише есть 2 сильных конкурента - С-295W и C-27J, которые серийно выпускаются и имеют преимущества. Продаются во многие страны, включая некоторые страны СНГ, которые раньше использовали только самолеты «Антонов». В россии в 2018 году планируют завершить постройку первого самолета Ил-112В и начать серийное производство. Рынок для такого класса самолетов, без учета россии, на ближайшие 20 лет сравнительно небольшой – порядка 250-300 экземпляров. Поэтому шансов занять хотя бы часть рынка практически нет.

Пассажирские самолеты, созданные в Украине - Ан-148 и Ан-158. Наибольшее количество самолетов Ан-148 было произведено в россии в кооперации с Украиной. Серийно не выпускаются. Заказов нет. Украинские а/к предпочитают импортные самолеты. В этом сегменте главную конкуренцию обеспечивают самолеты компаний Эмбраер и Бомбардье, которые вдвоем монополизировали эту нишу. Да и российский Суперджет, при огромных бюджетных вливаниях в программу, занимает часть рынка. В Японии создали региональный самолет в 2-х модификациях MRJ-70 и MRJ-90 и имеют заказы на 400 экземпляров. И это пока еще китайцы не вышли на рынок со своим АRJ21. Поэтому шансов в этом сегменте нет.

Пассажирский самолет, созданный в Украине - Ан-140. Только 2 страны преуспели в выпуске этого самолета – это Иран и россия в кооперации с Украиной. Самолет 20 лет не модернизировался и не была создана рамповая версия на замену самолету Ан-26. Шансов никаких нет.

Военно-транспортный самолет Ан-74. Создан в СССР. Превосходный самолет короткого взлета и посадки. Вовремя не была проведена глубокая модернизация самолета. Руководители отрасли и предприятия не занимались продвижением самолета и постепенно спрос упал до нуля, а ХГАПП почти стал банкротом. В этом классе остались только винтовые самолеты C-295W и С27J.

Выводы:

- В конструкторском бюро О.К. Антонова была создана целая линейка рамповых военно-транспортных самолетов: Ан-8, Ан-12, Ан-26, Ан-22, Ан-72, Ан-74, Ан-32, Ан-124 и Ан-70. Как-то на международной авиационной выставке встретились президент фирмы Локхид (самолеты С-130, С-141 и С-5А) и О.К. Антонов. Президент фирмы Локхид с гордостью сказал Антонову, что только 2 фирмы в мире умеют создавать военно-транспортные самолеты – это «Локхид» и «Антонов»;

- За последние 13 лет интеллектуальный потенциал ГП «Антонов» значительно снизился. Это связано с тем, что много молодых и талантливых высококвалифицированных специалистов уволилось, старшее поколение профессионалов с большим опытом создания самолетов ушло на пенсию в связи с преклонным возрастом, а оставшаяся часть не занималась созданием новых самолетов, а только модернизировала старые. Поэтому придется наращивать эту составляющую, искать партнеров и привлекать специализированные фирмы для проектирования и внедрения современных передовых технологий;

- Анализ нынешнего состояния авиационной промышленности показывает, что Украина не в состоянии самостоятельно обеспечить сохранность полного цикла создания самолетов, т.к. для этого требуются значительные финансовые вложения в отрасль, да и все нынешнее руководство ГП «Антонов» и ХГАПП ничего не понимает в авиастроении;

- Внутреннего рынка нет, т.к. а/к предпочитают более совершенные продукты западного производства, а МО не имеет стратегии и финансов для создания и покупки новых военно-транспортных самолетов;

- Для сохранения и развития авиационной промышленности Украине нужен заинтересованный инвестор;

- На ГП «Антонов» можно и нужно быстро создать имеющих рыночную перспективу новые военно-транспортные самолеты Ан-84 и Ан-212 с применением западных, украинских и, возможно, китайских оборудования и материалов и внедрением новых технологий как в самолеты, так и в их производство;

- На базе новых самолетов Ан-84 и Ан-212 возможно создание различных модификаций, а также коммерческих версий для а/к;

- Конечно, я вижу такие радужные перспективы для самолетов Ан-84 и Ан-212 при условии новой высокопрофессиональной команды руководителей ГП «Антонов», реальной поддержке государства, включая заказы для МО, а также чтобы финансовые средства, заработанные а/к «Авиалинии Антонов», вкладывались в развитие новых технологий и создание указанных самолетов, а не в проедание и присвоение, как в предыдущие годы;

- Необходимо провести глубокие изменения в структуре ГП «Антонов», провести переучивание руководителей всех уровней на новые технологии, выявить на месте молодых или пригласить со стороны руководителей подразделений и производства, которые будут мыслить по новому, а не работать, как «за царя Гороха» и думать о том, как подольше удержаться в креслах;

- Харьковское государственное авиационное производственное предприятие. Отдельная тема, т.к. самолеты Ан-74 и Ан-140, которые здесь выпускались, утратили свою привлекательность и рынки сбыта. Предприятие в очень сложном финансовом состоянии, большинство специалистов давно уволились и т.п. Поэтому надо искать другого инвестора или партнеров на это предприятие, но без российских комплектующих и материалов производить эти самолеты нереально. На выставке в Дубае в 2017 году «Укроборонпром» объявил, что нашел инвестора, готового вложить в ХГАПП 150 млн. долларов, если это не очередной фейк;

- Имеет смысл провести поиск инвесторов для создания проекта авиационно-космической системы «Свитязь» на базе модернизированных самолета-носителя Ан-225 и ракеты «Зенит»;

- Если же непрофессиональное руководство и принципы работы в авиационной отрасли будут как за последние 13 лет, то ГП «Антонов» выродится в авиакомпанию (фактически, коллектив уже превратился в рантье, который просто проедает прибыль авиакомпании, ничего не создавая и не производя), а ХГАПП, при участии частных компаний, имеющих специалистов, будет проводить ТО ранее построенным самолетам и производить пластиковые окна;

- Только путь поиска заинтересованных инвесторов и партнеров позволит сохранить в Украине компетенцию создания и производства военно-транспортных самолетов. Главное, чтобы чиновники, занимающиеся этими вопросами, думали о будущем авиационной промышленности, а не о сиюминутной выгоде. Часто на Западе применяют такой подход: продают или передают какие-то предприятия буквально за грошИ, но «обкладывают» такими инвестиционными обязательствами, которые позволяют: создать рабочие места, выпускать высокотехнологическую продукцию с высокой добавочной стоимостью и значительно наполнять бюджет.

Объем статьи не позволяет подробно описать, какие преобразования необходимо делать в сфере управления авиационными активами, каким образом изменять самолеты, имеющие рыночную перспективу, и др. важные проблемы. Это тема уже не статьи, а конкретного плана работы с Инвестором.

P.S. Когда материал уже был подготовлен к публикации, появилась статья В. Бадрака - «рупора» бывшего «генерального конструктора» Кивы Д.С. В статье «Як врятувати вітчизняне авіабудування» он пишет про нынешнее состояние отрасли, используя материалы моих статьей и даже название одной из статей «Крутое пике» у меня слямзил (см. Крутое пике «Антонов»). Поскольку я знаком с его публикациями в этой области, то как профессионал могу утверждать, что он ничего не понимает в авиастроении, а просто перекручивает факты и пишет «под дудку» своего заказчика. Не буду все комментировать, а остановлюсь на нескольких моментах. 1. «Эксперд» пишет про «вітчизняне авіабудування», а на фото к статье показывает планер нового российского военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А из Ульяновска. 2.Он пишет, что деградация отрасли началась еще в 1991 году. Чушь! В Украине в это время строились самолеты Ан-32, Ан-124, Ан-74, опытный Ан-70, велась подготовка производства к производству Ту-334. При этом сам этому утверждению в этой же статье и противоречит. 3. Его предложения по выведению отрасли из кризиса не выдерживает критики. Такое ощущение, что он живет не в Украине и не знает местных реалий. 4. Если бы это писал рядовой «эксперд», то было бы простительно и за плагиат и за некомпетенцию, а это пишет директор Центра исследований, конверсии и разоружения. Неудивительно, почему мы в полной ж…

Сейчас, используя публикации. В. Бардака, Кива Д.С. пытается протолкнуть своего ставленника на должность президента ГП «Антонов». Поскольку я всех их знаю, то все они были хорошими специалистами на своих местах при генеральном конструкторе Балабуеве П.В., а сейчас некоторые из них не соответствуют занимаемым должностям, а не то, что претендовать на должность президента. Ну очень хочется бывшему «генеральному конструктору» хоть из-за кулис присосаться к финансовым потокам и превратить ГП «Антонов» в пустошь.

А.Г. Вовнянко, ведущий конструктор в службе самолета Ан-70 1982-1985г.г., руководитель службы ведущих конструкторов по самолету Ан-225 1985-1989г.г., зам. Главного конструктора по самолетам Ан-225, Ан-325 и авиационно-космическим системам 1989-1991г.г., зам. Главного конструктора по самолету Ан-218 1991-1994 г.г., зам. Главного конструктора по самолетам Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 и их модификациям, а также авиационно-космических системам 1994-2008г.г., к.т.н. (1985г., АН УССР).

На фото Ан-124 «Руслан», созданный в 1982 году. Фото предоставлено автором