#ХрещатикНаш. Чи потрібно перекривати рух на головній вулиці країни

11 лютого 2010 року мер Нью-Йорка Майкл Блумберг оголосив, що Бродвей в районі Таймс-сквер стане пішохідною зоною на постійній основі. Рівно за 6 років, 11 лютого 2016-го, адміністрація Віталія Кличка розпорядилася скасувати перекриття руху автомобілів Хрещатиком у вихідні дні.

Аналітичний центр CEDOS, інформаційним порталом якого є Mistosite, був одним зі співорганізаторів мітингу проти цього розпорядження, який відбувся 14 лютого. Хочемо пояснити, чому.

Вітаємо поширення цього матеріалу цілком або частково без спотворення змісту.

Що відбулося 11-15 лютого 2016 року

11 лютого до Системи обліку публічної інформації КМДА було внесене таке-собі розпорядження №63, однак самого документу у системі не було. Текст з'явився лише на порталі Ліга.Закон: ним скасовувалися усі попередні розпорядження про перекриття Хрещатика у вихідні і святкові дні. Ні на сайті адміністрації, ні в її офіційному друкованому органі — газеті «Хрещатик» — розпорядження не було опубліковане.

Відповідно до пункту 2.2 розділу VII Регламенту КМДА, «розпорядження нормативно-правого характеру, які визначають права та обов’язки громадян або мають загальний характер, доводяться до відома населення і набирають чинності з моменту їх оприлюдення.» Оприлюднення здійснюється шляхом опублікування в газеті «Хрещатик» не пізніше 5 днів з моменту видання (пункт 2.3).



Скріншот Системи обліку публічної інформації на сайті КМДА з розпорядженням про скасування перекриття Хрещатика


У п’ятницю, 12 лютого 2016 року, Департамент транспортної інфраструктури КМДА на своїй сторінці у фейсбуці написав, що «з 13 лютого рух автомобільного транспорту вулицею Хрещатик у вихідні та святкові дні відкрито». Повідомлення з’явилося після 20:00, однак набуло широкого розголосу в мережі.

Наступного дня, в суботу, прес-служба Дептрансу повідомила Українській правді.Київ, що «розпорядження є. Може, воно ще не оприлюднене. Може його оприлюднять у понеділок. На основі чого відновили рух, я не скажу зараз — подзвоніть у понеділок». Тоді ж п’ятничний пост зник з фейсбуку. Замість нього з’явився новий.

Також в суботу активісти оголосили про проведення наступного дня перед будівлею КМДА акції протесту «#Закохані_у_Київ» з вимогою не скасовувати пішохідність Хрещатика у вихідні та святкові дні без обґрунтувань і громадських обговорень. В разі потреби була висловлена готовність перекрити вулицю самим. Та, оскільки нове розпорядження так і не вступило в дію, в суботу о 19:00, відповідно до чинних документів, Патрульна поліція перекрила рух транспорту по Хрещатику.


Скріншот видаленого згодом повідомлення, яке з'явилося на сторінці Дептрансу КМДА увечері 12 лютого

В неділю о 14:00 відбувся мітинг.

У понеділок, 15 лютого, КМДА видала розпорядження №78, яким скасовувалося розпорядження №63 від 11 лютого, що так і не було опубліковане, відповідно, чинності не набуло.

У той же час прес-служба Дептрансу повідомила Українській правді.Київ, що «це була помилка. Такого розпорядження нема і відповідно воно не буде оприлюднене. Така ідея є. Ця ідея обговорюється, але остаточне рішення ще не прийнято». На запитання, чому Департамент просто видалив з соцмережі повідомлення, нічого не пояснив і не вибачився перед містянами, у прес-службі відзначили: «Так, видалили. Але якщо це була помилкова інформація, то чого її коментувати?».

Увечері 15 лютого на перехресті Хрещатика і Прорізної комунальні служби вішали назад знаки про обмеження руху на вихідні і свята.


Мітинг. Фото: Тетяна Довгань, Дело

Чому такі рішення треба приймати по-іншому

Важко сказати, що було важливішою причиною мітингу 14 лютого: рішення про скасування перекриття Хрещатика чи спосіб, у який це рішення було прийняте. Про нього оголосили лише у фейсбуці. За день. У п’ятницю після 20:00. На той час відповідне розпорядження не було опубліковане і не вступило в силу.

Жодного пояснення не було надано. Не опубліковані результати досліджень і розрахунків. Не зрозуміло, чи взагалі проводився який-небудь аналіз; на основі чого приймалося це рішення. Така ситуація є неприпустимою, якщо йдеться про головний публічний простір країни. Непрофесійно і безвідповідально приймати рішення, які стосуються головної міської вулиці, свавільно, ґрунтуючись невідомо на чому.

Київська міська державна адміністрація — орган, який ніким не обирається, а призначається Президентом і Кабінетом Міністрів, — вирішує, чи ліквідовувати пішохідну зону на Хрещатику. У цей час обрана мешканцями міська рада розглядає питання, чи можна зносити старий дворовий туалет. Навіть розуміючи специфіку законодавчих норм, таку ситуацію не можна назвати нормальною.

За словами активістів, після закінчення недільного мітингу до них підійшов директор Дептрансу Олександр Козловський і «порівняв відкриття проїзду для авто Хрещатиком зі встановленням світлофора, начебто це технічне питання». Це недемократично — приймати рішення стосовно головної вулиці міста без участі територіальної громади (і навіть без участі її представницького органу). Це питання не є технічним, воно потребує дослідження громадської думки, громадських обговорень та інформування.


«Нас не питали» — гасло на мітингу 14 лютого, запозичене з львівського руху за залучення мешканців до прийняття рішень щодо міського публічного простору. Фото: Владислав Содель, Апостроф

Існує широкий спектр різноманітних практик і методик залучення мешканців на всіх етапах процесу приняття рішень. Серед них:

запрошення громадян до коментарів з різних аспектів місцевої політики;
дослідження громадської думки;
проведення відкритих засідань;
зустрічі з громадянами;
підготовка громадянами консультаційних документів;
проведення семінарів, конференцій, громадських слухань, форумів, воркшопів та інших заходів;
проведення фокус-груп;
проведення консультацій;
консультації з громадськістю в режимі онлайн.

Звичайно, використання кожної з цих практик залучення вимагає доброчесності і дотримання певних правил для уникнення маніпуляцій чи фальсифікацій. Однак, це, якраз, є «питанням техніки», питанням якості проведення такого залучення. Важливі рішення, прийняті без участі громадян, є нелегітимними, не сприймаються громадою і залишають мешканцям лише один спосіб висловити свою думку — вийти на акцію протесту.

Які є аргументи за/проти перекриття Хрещатика

Екологія

«Ідея відкрити останню частину Хрещатика для проїзду має під собою підґрунтя значного поліпшення як санітарних показників складу повітря на вулиці Хрещатик, так і показників навантаження на транспортну інфраструктуру в історичному центрі Києва вцілому», — пише у фейсбуці Дептранс КМДА. «Нами наразі вивчається можливість зменшити рівень екологічного навантаження на вулиці центральної частини міста, як нам рекомендує Держсанепідслужба столиці. Вже давно її експерти б’ють на сполох щодо перевищення рівня СО та СО2 на вулиці Хрещатик у зв’язку з нерівномірним транспортним навантаженням та активно наполягають на небезпеці для прогулянок людей в цій зоні.»

І справді, дані спостереження за забрудненням атмосферного повітря у Києві, який проводиться Центральною геофізичною лабораторією Українського гідрометцентру, свідчать, що з 16 постів, на яких постійно відбувається моніторинг забруднення повітря, пост № 7, розташований на Бессарабській площі, показує найбільший рівень забруднення. Щоправда, Бессарабська площа є важливим транспортним вузлом, де перетинаються автомобільні потоки не лише з/на Хрещатик. Навіть коли Хрещатик перекритий, тут триває інтенсивний рух. Від ділянки Хрещатика, яка перекривається у вихідні, Бессарабку відділяє 300 метрів восьмисмугової магістралі. Робити висновки про якість повітря на перекритій ділянці Хрещатика за даними, зібраними на Бессарабці, некоректно.


На Бессарабській площі найзабрудненіше повітря з-поміж 16 постів, на яких здійснює спостереження Український гідрометцентр. Карта: Центральноа геофізична лабораторія гідрометцентру

Можна припустити, що Департамент мав на увазі негативний вплив перекритого Хрещатика на довколишні вулиці, по яких автомобілі об’їжджають його — Володимирську, Шовковичну та інші. Щоправда, заміри на цих вулицях, знову ж таки, не проводяться, тому можна говорити про вплив перекритого Хрещатика лише на стан повітря на Бессарабській площі. Проблема, щоправда, в тому, що заміри на усіх постах здійснюються 6 днів на тиждень — щодня, крім неділі; тому з червня, коли Кличко скасував перекриття Хрещатика в суботу, актуальних даних про вплив перекритої вулиці на стан повітря на Бессарабці також немає.

Примітно, що, за свідченнями активістів, ініціатива з перекриття Хрещатика виникла власне для «провітрювання» Бессарабської площі у вихідні дні, оскільки вже тоді вона була рекордсменкою з забруднення повітря. Досвід Джакарти та інших міст доводить, що перекриття центральних магістралей справді зменшує смог.

Транспортне значення

Одним з аргументів проти закриття руху Хрещатиком у вихідні та свята називають його важливе значення для транспортної системи міста. Щоправда, підрахунок кількості автомобілів, які зранку проїжджають Хрещатиком у середу і суботу, здійснений Асоціаціацією велосипедистів Києва у липні та листопаді 2015 року, спростовує це припущення. Так, в результаті дослідження було виявлено, що:

кількість автомобілів, що їздять по Хрещатику в суботу, утричі менша, ніж у середу незалежно від пори року;

зважаючи на те, що кількість автомобілів в суботу зменшується й на інших вулицях, якщо спрямувати автомобілі з Хрещатика в об’їзд, то завантаженість інших вулиць і перхресть у суботу все одно не перевищить їхньої завантаженості у будній день;

для тієї кількості автотранспорту, що проїжджає Хрещатиком у ранкову годину пік у суботу, достатньо однієї смуги руху в кожному напрямку; у середу — достатньо двох смуг руху в бік Європейської площі та трьох смуг руху в бік Бессарабської площі.

Кількість авто, які проїжджають перехрестя Хрещатика і вулиці Богдана Хмельницького у вихідні і будні дні влітку та восени. Графік: АВК

Найближчим часом Асоціація планує провести ще одну хвилю підрахунку для того, щоб з’ясувати завантаженість Хрещатика взимку.

Порахувати вплив вихідних перекриттів Хрещатика за допомогою транспортної моделі Києва неможливо, оскільки вона відображає ситуацію буднього дня. Моделювання наслідків перекриття Хрещатика у будні КМДА не замовляла. Втім, як зазначив Дмитро Беспалов, директор А+С Україна, компанії-розробниці транспортної моделі Києва, «пішохідні вулиці — це політичне рішення. Для транспорту вони завжди будуть погіршувати параметри. Але якщо все робити для індивідуального транспорту, то все місто потрібно закатати в асфальт».

В цьому контексті варто згадати Постулат Льюїса-Могриджа (закон неминучого перевантаження). Відповідно до нього, чим більше доріг будується, тим більше утворюється транспорту, щоб заповнити їх. Іноді нові дороги дійсно знижують гостроту проблеми заторів на деяких ділянках, але в більшості випадків ці затори просто переміщаються на інші транспортні вузли. Процес збільшення трафіку відбувається до тих пір, поки він не займе весь вільний простір на дорозі, знову утворюючи затори.

Досвід багатьох міст доводить справедливість цього постулату і у зворотному напрямку. Погіршення можливостей для автомобільного руху (перекриття певних вулиць, заспокоєння руху) призводить до зменшення користування автомобілями і, відповідно, зменшення заторів. Наприклад, дослідження у Нью-Йорку демонструють, що закриття 42 вулиці на Мангеттені спричинило зменшення заторів в цьому районі. Дестимулювання використання приватних автомобілів у поєднанні з розвитком громадського транспорту дозволяє досягнути оптимального співвідношення між муніципальними витратами на розбудову транспортної інфраструктури та комфортом мешканців.

Варто зазначити також, що, за результатами досліджень, лише 21,3% киян мають доступ до користування приватним автомобілем.


Плакати на мітингу 14 лютого. Фото: Владислав Содель, Апостроф

Безпека

Рішення про скасування перекриття Хрещатика прийняли за тиждень до 20 лютого — Дня пам’яті Небесної Сотні, коли на Майдані Незалежності запротестували «Радикальні праві сили» і почала поширюватися інформація про «Третій Майдан». За одним з припущень, причиною скасування пішохідності Хрещатика могло стати бажання державних органів уникнути протестів і провокацій. Офіційно ця версія не озвучувалася, однак, якби вона справді мала місце, варто зазначити наступне.

Перекриття руху навіть широкими магістралями, такими як Хрещатик, проспект Бажана, Броварський проспект, є доволі поширеною практикою серед протестувальників (перекриття Хрещатика відбулосяі 20 лютого). Автомобільний рух не є перешкодою для проведення масових акцій, координованих і добре організованих суспільних рухів. Натомість він обмежує низові, спонтанні і маргінальні політичні активності; демонструє не так реальний, як символічний контроль держави над публічним простором і обмеження свободи зібрань на тому місці, де вона досі існувала.

Існують мирні і насильницькі форми протесту. Відповідно до 39 статті Конституції, «громадяни мають право збиратися мирно, без зброї і проводити збори, мітинги, походи і демонстрації». Хрещатик і Майдан як головний публічний простір країни є очевидним місцем концентрації акцій протесту. Встановлення штучних бар’єрів для проведення мирних акцій є недемократичним.

Насильницькі форми протесту чи можливі терористичні загрози транспортна магістраль сама по собі не здатна зупинити. Для боротьби з заворушеннями, провокаціями, злочинами і посяганнями на права та свободи інших людей існують правоохоронні органи і суд. Якщо спецслужби не убезпечать країну від терактів чи насильницького захоплення влади, то вісім смуг автомобільного руху тим більше цього не зроблять.

Досвід Євромайдану доводить, що намагання фізично обмежити простір для протесту не здатні стримати справді масові суспільні рухи.

Кияни не гуляють Хрещатиком

«Скажіть, хто з сьогоднішніх киян гуляє Хрещатиком, водить туди коханих, дітей?» — скептично питає у фейсбуці мільйонер Гарик Корогодський, який, серед іншого, збудував на Майдані торговий центр «Глобус». І справді, побутує думка, що після реконструкції Майдану 2001 року, коли замість фонтану і зелені там з’явився Глобус, на центральних площі та вулиці країни гуляють лише гості міста, але не кияни; або ж мешканці спальних масивів, але не центральної частини міста.

З іншого боку, є кияни і мешканці центру, які люблять гуляти Хрещатиком, ходити тут в магазини, їсти перепічку чи морозиво, слухати вуличних музикантів, танцювати, кататися на роликах чи велосипедах. Кого більше — сказати наразі неможливо. Жодних підрахунків, які дозволили б підтвердити ту чи іншу гіпотезу, не проводилося, тому подібні закиди є цілком необґрунтованими.

Навіть якщо б справді виявилося, що мешканці Києва чи його центральної частини обирають інші місця для прогулянок, це в жодному разі не може бути аргументом проти пішохідної зони на Хрещатику. Мешканці околиць Києва, гості столиці чи люди, які не народилися у Києві, мають таке ж саме право на Хрещатик, як і мешканці центру, кияни чи «корінні кияни». Відповідно до Загальної декларації прав людини і Конституції, всі люди вільні і рівні у своїх правах; ніхто не може бути дискримінований незалежно від походження, соціально-економічного, майнового становища чи інших ознак. Кожна людина є однаково гідною мати право гарно проводити час на головній вулиці міста, де відбулася Революція гідності.

Київ є столицею України, і це має як свої плюси, так і мінуси. Окрім того, що Хрещатик — головна вулиця міста, він ще є головною вулицею країни. Це справді робить з нього важливу туристичну атракцію, що має як позитивні, так і негативні сторони. Поки Київ — столиця, його головна вулиця має не лише локальне чи міське, але й загальнонаціональне значення. Вона є головним публічним простором країни, і це потрібно враховувати.

З Хрещатика зникли всі види активності

«Загальноміські заходи зараз проходять між Михайлівським і Софіївським соборами. На Хрещатику вже не гуляє така кількість людей, як раніше. Міні-тусовки — жонглерів, співаків — там вже немає. Хіба що караоке проводять. Та й у свята, коли на Софійській площі проводяться заходи, перекриття погано забезпечують належну прохідну здатність,» — каже керівник апарату КМДА Володимир Бондаренко.

І справді, після Євромайдану міську ялинку і різдвяний базар почали встановлювати на Софійській площі замість Хрещатика. Після розстрілу Небесної сотні колишня Інститутська і Майдан набули нових, трагічних значень. Однак це не стосується всього Хрещатика: від Городецького до Бессарабки навіть під час революції була зона радше «мирних» активностей: баскетбольний майданчик (на фото праворуч), велоферма, тенісні столи, різноманітні мистецькі проекти. Вони не зникли і після революції.

Атракціони, карусель, вуличні музики, танцівники, поети, вуличні спортсмени, велосипедисти, роллери і фокусники продовжують розважати фланерів і людей, які прогулюються Хрещатиком, у вихідні, особливо в теплу пору року. Попри те, що міська ялинка, встановлення якої у 2013 році стало приводом для розгону Майдану, справді перенесена тепер на Софійську площу, Хрещатик все ще є епіцентром святкувань Дня Незалежності, Дня Перемоги, різноманітних спортивно-розважальних свят: Дня молоді, Дня фізкультури і спорту, Дня ходьби і навіть Дня автомобіліста. Тут проводяться кулінарні фестивалі, майстер-класи, забіги, марафони, змагання зі скейтбордингу, паркуру, велотріалу, ролер-спорту, брейкдансу, американського футболу, міні-футболу та міні-хокею, настільного тенісу; різноманітні політичні і просвітницькі акції, наприклад, написання листів Надії Савченко, збір крові, тестування на ВІЛ.

Такі активності є характерними для пішохідних чи тимчасово перекритих вулиць у багатьох містах світу. Попри це, немає жодного стандарту пішохідних зон, немає жодного стандарту «високих» чи «низьких» форм проведення дозвілля. Всі вони є однаково прийнятними у публічному просторі, саме завдяки цьому він і стає публічним. Кожен вид діяльності тут є однаково легітимним, аж поки він не посягатиме на права інших людей.

Юний мотоцикліст на Хрещатику


Якщо на самому Хрещатику після революції продовжують відбуватися різноманітні спортивно-розважальні активності, публічний простір Майдану Незалежності справді набув нових символічних значень і став функціонувати по-новому. На Софійську і Михайлівську площі були перенесені заходи не з Хрещатика, а саме з Майдану Незалежності. При цьому, йдеться радше про організовані державою чи міською адміністрацією офіційні святкування. Народні заходи, організовані знизу, а не згори, продовжують відбуватися на Майдані.

Після революції з площі справді зникли розважальні події, але він набув важливого значення як місце проведення меморіальних заходів: відспівування загиблих воїнів, акцій пам’яті відомих людей (наприклад, Кузьми Скрябіна) чи трагічних подій (День пам’яті депортації кримських татар). Вони є не менш важливими, і для їхнього проведення також мають бути забезпечені сприятливі умови і доступ усіх категорій населення, включно з маломобільними.

Софійська і Михайлівська — кращий варіант

Навіть якщо розвивати Михайлівську та Софійську площі як альтернативні публічні простори в центрі міста, вони не здатні замінити Хрещатик. Без доступної пішохідної зв’язаності цих двох площ між собою та з іншими публічними просторами вони не здатні функціонувати як єдиний публічний простір. Наразі відсутні проекти постійного чи часткового перекриття Володимирського проїзду, в тому числі на вихідні; не проведено необхідних для цього розрахунків збільшення навантаження на вуличну мережу та обговорень. У звичайному режимі проїзд не функціонує як простір для прогулянок, оскільки його вузькі тротуари завжди зайняті припаркованими авто. Навіть під час останнього різдвяного ярмарку проїзд не перекривався повністю, що спричиняло незручності для пішоходів. Його перекриття означатиме закриття критично важливих для зв’язку центру міста з околицями 6, 16 та 18 тролейбусних маршрутів.

Найважливіше, Михайлівська та Софійська не можуть стати альтернативою Хрещатику через важливість останнього для публічного життя міста: на Хрещатику, окрім описаних вище численних практик, зосереджено набагато більше громадських закладів та місць притяжіння людей, ніж на Софійській та Михайлівській площах разом взятих. В пішохідній доступності Хрещатика розташовані 3 кінотеатри, 3 театри, ПінчукАртЦентр, Музей історії Києва, низка закладів харчування, численні крамниці та кав’ярні (активний перший поверх вулиці), Центральний поштамт, книжкові крамниці, міський ринок, 4 супермаркети та 4 станції метро, 2 підземні торгівельні центри та скоро знову відкриється перебудовний ЦУМ; і це не рахуючи численних муніципальних і державних установ та офісів.

Натомість, Софійська і Михайлівська з Володимирським проїздом є фактично порожніми транзитними площами перед пам’ятками архітектури. Їхнє оточення, якщо рахувати також і Володимирську вулицю до Золотих Воріт — це закритий стіною архітектурний заповідник, управління силових відомств (столичне управління МВС, ДСНС, СБУ, які займають тут кілька кварталів), дорогі готелі та люксові крамниці.

Урбан-аналіз Софійської площі, проведений Департаментом архітектури восени 2014 року, показав, що два основні види активності на ній — це туризм і транзит. Тут відсутні місця для сидіння, озеленення, комфортне освітлення; немає вуличної їжі та закладів харчування, ніде придбати води; відсутні громадські вбиральні та смітники; високий рівень шуму (Володимирська — загальноміська магістраль з брукованим покриттям). Попри значний транзитний пішохідний трафік на площі (2000 людей на годину), функції перших поверхів будинків навколо не відповідають її громадському призначенню: відсутні кав’ярні, заклади харчування, продуктові крамниці, сервіси. Пішоходам на обох площах дедалі більше заважають припарковані в пішохідній зоні авто.

Софійську та Михайлівску площі, безумовно, потрібно розвивати в напрямку покращення їх як публічних просторів. Як і всі інші площі Києва. Підвищити комфортність перебування, ліквідувати парковки, облаштувати вуличні меблі, безбар’єрне середовище та озеленення, додати функцій. Але в жодному випадку вони не можуть стати альтернативою Хрещатику — вони просто не здатні замінити ту множину функцій, які він виконує.

На містобудівній раді 18 лютого Кличко оголосив, що, незважаючи на археологічну цінність, під Михайлівською площею планується збудувати підземну парковку. Ситуація до болю нагадує Поштову площу з вулицею Сагайдачного — там теж спочатку планували збудувати підземну парковку і зробити пішохідну зону. Закінчилося тим, що парковка трансформувалася у торгівельний центр, а обіцяною пішохідною вулицею продовжується рух транспорту. Чи не спіткає така ж доля Софійську і Михайлівську площі? Пішохідної зони місто так і не отримає, натомість з'явиться ще один торгівельний центр, під час будівництва якого будуть зруйновані археологічні пласти. Плюс ми втратимо пішохідний Хрещатик.

Чи не доречніше спочатку виконати попередні обіцянки зі створення пішохідних зон на Андріївському узвозі, вулиці Сагайдачного та Алеї Героїв Небесної Сотні?


Запаркована Михайлівська площа, 19 червня 2014 року

Чому публічний простір важливий для життя міста

Створення пішохідних зон є запорукою розвитку публічного життя міста, а, отже, і його публічних просторів. Публічні простори — площі, вулиці, пішохідні зони, набережні, парки, сквери та інші місця — є ключовими елементами соціопросторової структури міста, відкритими та доступними для всіх людей незалежно від соціального, економічного становища, раси, гендеру чи інших соціальних характеристик. І саме ця їхня риса — відкритість — уможливлює повноцінне функціонування сучасного міста. Чому? Впродовж історії міста характеризувалися, в першу чергу, гетерогенністю міських спільнот, які мали власні інтереси, повсякденні практики, способи освоєння та сприйняття простору. Публічні простори — це місця соціальних інтеракцій, де представники цих спільнот можуть перетинатись і бачити інших городян.

Майже від самого виникнення міст місця вільних зібрань людей для задоволення своїх повсякденних потреб — торгівлі, спілкування, вирішення політичних питань та дозвілля — стали визначати обличчя міст. В античних полісах публічні простори уможливлювали політичну репрезентацію та участь громадян в державному управлінні. В наш час урбаністи та дослідники міст (Джейн Джекобс, Вільям Вайт та заснована ним організація Project For Public Spaces, Дон Мітчел, Шерон Зукін та інші) так само відзначають, що для городянина важливо щоденно бачити інших людей, спостерігати за ними і демонструвати їм себе, а також мати фізичну можливість політичної репрезентації.

Публічні простори, відтак, є важливим елементом права на місто. За відсутності, недостатньої кількості чи недостатньої відкритості публічних просторів або наявності інституційних перешкод для їх використання (комерціалізація, приватизація, автомобілізація, обмеження використання з політичних мотивів — під гаслом суспільної безпеки чи свободи авторуху) все менше людей відвідують їх, публічне життя в місті завмирає. Прикладом можуть слугувати авторитарні столиці на кшталт Мінська, Москви чи Астани: обмеження міської публічності — це характерна ознака і водночас одна із причин згортання демократії. Коли менше людей перебуває у публічних просторах, відбувається ізоляція та сегрегація міських спільнот. Частина людей переміщається у комерціалізовані простори, наприклад торгівельно-розважальні центри. Це призводить до ще більшої економічної сегрегації, сприяє появі міських гетто, занепаду цілих районів. Як відзначає Дон Мітчелл, поліційний контроль та неможливість рівного використання публічних просторів призводить до наростання невдоволеності в суспільстві та соціальних вибухів.

Комфортні публічні простори, в першу чергу пішохідні зони, критично важливі також і для міської економіки, в тому числі, для існування вуличного бізнесу (кав’ярень, ресторанів, пабів, клубів, індустрії послуг), місцевих креативних індустрій та культурних осередків. Правильно організовані — багатофункціональні, інклюзивні, безпечні, привабливі та зручні для пішоходів — публічні простори приваблюють людей на вулиці, підвищують зручність міста для життя в цілому і приносять прибутки у міський бюджет. В публічних просторах функціонує вулична культура, в цих же місцях відбуваються ключові практики сучасного суспільства споживання. Муніципалітети в прогресивних містах, зокрема, в Нью-Йорку та Лондоні, та міжнародні організації відзначають стійкий, підтверджений дослідженнями зв’язок між привабливим публічним простором, розвитком місцевих спільнот та прибутковістю вуличного бізнесу, яка, в свою чергу, надає ще більшої стабільності місцевим спільнотам.

Саме тому основним напрямком роботи транспортних департаментів у багатьох містах світу стає перетворення міських вулиць на живі публічні простори. Джанет Саддік-Хан, колишня керівниця Департаменту транспорту Нью-Йорка, у передмові до дослідження впливу публічних просторів на міську економіку, каже: «Кращі вулиці означають кращий бізнес. Привабливий публічний простір і краще організовані вулиці — це не просто поліпшення естетики чи безпеки. Кращі вулиці здатні залучити більше людей і більше активності, тим самим зміцнюючи спільноти, бізнеси, які їх обслуговують і економіку міста вцілому». Джанет Саддік-Хан стала всесвітньо відомою завдяки своїм проектам створення нових публічних просторів, пішохідної та велоінфраструктури у Нью-Йорку. Серед іншого, вона запустила ряд програм заохочення створення районних публічних просторів, вуличних меблів, велоінфраструктури, навігації, завдяки яким будь-хто (як мешканці, так і бізнес) може отримати муніципальну підтримку своїх проектів.

Чи є традиція публічного простору на Хрещатику

Як центральна вулиця Хрещатик формується у 19 столітті, поєднавши раніше розрізнені частини міста: Поділ, Печерськ та Старе місто. Історично тут жили ремісники та торгівці, що визначило його розвиток як центру публічного життя київської буржуазії, місця здійснення променаду киян з усіх частин міста і торгівельної вулиці з магазинами, театрами, кінотеатрами, книгарнями, бібліотеками та міською думою.

Після воєнних руйнувань і перебудови 1944-1954 років просторова організація вулиці зазнала суттєвих змін, що відображали соціальний та політичний уклад країни. Хрещатик став широким проспектом з монументальними спорудами, місцем для парадів, масових маршів та маніфестацій. Це створювало необхідне відчуття величі країни та владного режиму. Під час масових гулянь містяни долучались до політичного життя, отримуючи досвід спільної дії, колективного єднання.

Із розбудовою вулиці, Хрещатик стає атрактором як у будні, так і у вихідні. Саме тут, у центральних магазинах, а в часи Перебудови і у «фарцовщиків», можна було придбати дефіцитні товари. Завдяки зелені, фонтанам, місцям відпочинку та великій кількості закладів, де можна було перекусити і випити на «на будь-який смак та гаманець», Хрещатик стає звичним місцем для прогулянок та відпочинку.

За часів Перебудови публічне життя Хрещатика ще більше насичується. Біля гастрономів, «кулінарок», кафе та «наливайок» були місця зустрічі інтелігенції. Тут обговорювали ситуацію в країні, обмінювались самвидавом. В «трубі» збирали аудиторію музиканти, художники та поети. Біля ЦУМу, Центрального гастроному, метро і різних кафе гуртувалася молодь. Стиляги слухали вуличних музик і здійснювали вечірній променад. Так, Хрещатик був важливим міським публічним простором, де жителі та гості міста відчували співпричетність до суспільства, соціалізувалися через спільне проведення часу та соціальну взаємодію.

Фрагмент фільму «Я буду ждать»


За Незалежної України

З 1990-х років Хрещатик та Майдан Незалежності стають місцем проведення політичних демонстрацій, центральною сценою для політичного волевиявлення країни від Революції на граніті, акції «Україна без Кучми» та Помаранчевої революції до Євромайдану, незважаючи на фізичні обмеження для масових зібрань після реконструкції 2001 року.

Історію Хрещатика як публічного простору часів Незалежності можна умовно розділити на три періоди: до реконструкції, з 2001 року до Євромайдану та після нього. Трансформація Хрещатика у 1990-х роках відображає основні тенденції того часу. Хрещатик продовжує бути місцем відпочинку, прогулянок, зустрічей, гуртування митців, музикантів, неформальної молоді. Водночас саме на Хрещатику з’являються елітні ресторани, перші «фірмові» магазини нового типу, які були недоступні для більшості населення і відігравали роль своєрідних «музеїв», куди люди приходили щоб подивитись, а не купувати. Наприклад, тут відкрився перший у Києві магазин «Adidas», який одразу став місцем «паломництва» молоді. Реконструкція Майдану та частково Хрещатика 2001-2003 років поглиблює процес комерціалізації публічного простору вулиці. Хрещатик поступово перетворюється з вулиці для прогулянок на вулицю для споживання. Рішення про пішохідність Хрещатика на вихідні та святкові дні знову відкриває простір для всіх верств населення, знижує статус «елітарності місця» та посилює роль вулиці саме як відкритого, доступного для всіх публічного простору.

З точки зору функціонування публічного простору будній Хрещатик суттєво відрізняється від Хрещатика вихідного дня. В будні це транзитний простір для офісних працівників, підприємців, чиновників. Вулиця живе як величезний офісний центр. Проте у вечірній час, вихідні та свята Хрещатик повертає свою публічну функцію; перетворюється на простір, де відбувається соціальна взаємодія, комунікація між людьми. Тут розгортаються різноманітні неформальні практики міського життя. Можна долучитись до будь-якого дійства чи просто пройтись вулицею; споглядати соціальне життя, споглядаючи інших. Такий досвід є дуже важливим для міських жителів. Розвиток публічних просторів у місті сприяє демократизації суспільства.

Особливого значення Хрещатик як публічний простір набув під час Євромайдану. До того часу ця публічність була майже втрачена: всі події, що відбувались тут — святкові концерти, Майданс, Євро-2012 — були офіційними та ретельно зрежисованими. Громадяни втратили відчуття того, що за потреби зможуть скористатись цим простором для самопрезентації та свого волевиявлення. Обмеження такого права рано чи пізно призводить до наростання невдоволеності у суспільстві і соціальних вибухів. Під час Євромайдану Хрещатик та Майдан відновили своє символічне значення вільного простору самовираження громади, місця свободи, яке належить саме жителям.

Хронологія перекриття Хрещатика

Традиція перекриття руху автомобільного транспорту Хрещатиком на свята сягає радянських часів. Відбудована після війни центральна вулиця Києва спеціально призначалася для проведення парадів, демонстрацій та міських свят.

Перше розпорядження КМДА про закриття Хрещатика не лише на свята, а й щовихідних підписаву 2003 році мер Олександр Омельченко. Відтоді вулиця стала пішохідною від Інститутської до бульвару Шевченка в суботу з 12:00 до 21:00 та в неділю і свята з 9:00 до 21:00. В літній період час перекриття подовжувався до 23:00.

У 2006 році вже Леонід Черновецький обмежив закриття. Рух почав перекриватися від Інститутської до Городецького (тобто лише в межах Майдану Незалежності) у неділю з 14:00 до 22:00, при чому лише у теплу пору року, з 15 квітня до 31 жовтня. Щоправда у свята, незалежно від пори року, Хрещатик перекривався з 11:00 до 22:00 від Інститутської до бульвару Шевченка.

Через два роки Черновецький передумав і вирішив перекривати вулицю від Інститутської до Богдана Хмельницького у суботи та неділі з 10:00 до 22:00 та від Інститутської до бульвару Шевченка у святкові дні з 8:00 до 22:00.

24 червня і потім повторно 26 листопада 2015 року Віталій Кличко обмежив суботні перекриття лише з 19:00 до 22:00.

Які є альтернативні проекти розвитку Хрещатика

Одною з перших восени 2013 року була ініціатива московського проекту Пробок.Нет з повернення на вулиці наземних пішохідних переходів. Разом з київськими активістами вони дослідили світлофорні фази і зробили висновок, що відновити наземні переходи, які були на Хрещатику у радянські часи, можна без суттєвого зниження пропускної здатності перехресть.

Після ліквідації революційного містечка на Майдані влітку 2014 року з’явилося відразу кілька альтернативних проектів «гуманізації» Хрещатика. Віктор Петрук за підтримки тодішнього головного архітектора Києва Сергія Целовальника запропонував зменшити на Хрещатику кількість смуг руху (з 4 до 2 в напрямку Європейської площі і з 4 до 3 в напрямку Бессарабки), а на звільненому місці посередині вулиці розбити бульвар. Мовляв, Європейська та Бессарабська площі не здатні пропустити стільки автомобілів, скільки здатний 8-смуговий Хрещатик, нехай і зі світлофорними перехрестями. Тому, з огляду на нерівномірну завантаженість кварталів, на окремих ділянках вулиці в очікуванні проїзду площ відбувається накопичення транспорту і виникають тягнучки та затори.

Тоді ж проект повного закриття автомобільного руху на Хрещатику від Бессарабки до Майдану запропонував російський фонд «Міські проекти» на чолі з Іллею Варламовим. Вулицю хотіли поділити на чотири зони:

від Бессарабської площі до Богдана Хмельницького — європейський ярмарок з торгівлею свіжими продуктами та кавою, розважальною зоною з різними активностями;
навпроти КМДА — зона відпочинку — велика галявина для лежання і відпочинку, ігор в бадмінтон і настільний теніс;
від КМДА до Прорізної — зона з кафе, сухими фонтанами (фонтанами, які б’ють із землі);
від Прорізної до Майдану — зона міських активностей — великі вуличні шахи, петанк, концертний майданчик біля Консерваторії, кінотеатр просто неба, майданчики для танців, а взимку — великий каток.

З 2014 року Рада з урбаністики Києва проводить кампанію «Пішохідний Хрещатик» з метою гуманізації простору вулиці та більш ефективного її використання з урахуванням інтересів всіх користувачів на основі принципів універсального дизайну. Проект було розроблено в рамках вокршопу, проведеного Радою з урбаністики та Представництвом Фонду Гайнріха Бьолля в Україні на основі даних щодо доступності простору, автомобільного та велоруху, зібраних раніше проектом Пробок.Нет, Асоціацією велосипедистів Києва, Програмою розвитку ООН в Україні, а також підрахунків трафіку і пішоходів на вулиці.

Проект передбачає, в першу чергу, а) облаштування наземних пішохідних переходів по всій довжині вулиці, а також б) на Європейській площі через вулицю Грушевського та Володимирський узвіз і в) біля станції метро «Театральна». Окрім цього, планується створення велосипедних доріжок з обох сторін по всій довжині Хрещатика та реорганізацію руху на Бессарбській площі з перенесенням пішохідного переходу та створенням єдиної пішохідної зони між ринком і ПінчукАртЦентром.

Першим результатом кампанії було відкриття наземного переходу через вулицю Городецького.

Хрещатик також є частиною території, концепція трансформації якої була завданням І номінації на Міжнародному відкритому конкурсі на концепцію оновленого громадського простору ядра Києва з меморіалізацією подій Революції гідності «Територія гідності», проведеного у 2014-2015 роках Департаментом містобудування та архітектури за спільним розпорядженням КМДА і Міністерства культури України.

Першу премію у цій номінації здобув проект тайванських архітекторів Алесандро Мартінелі, Ханью Чен та Ксінью Жао. Він передбачає створення на Хрещатику і Майдані доступного для всіх публічного простору, обмеження руху та паркування автомобілів, проведення на вулиці різноманітних культурних і мистецьких заходів і навіть зміну дорожнього покриття з асфальту на гранітний щебінь. Втім, основою проекту є ідеї про те, що 1) цей простір повинен трансформуватися поступово і 2) це мають робити самі користувачі цього простору.

Які ще пішохідні вулиці є у Києві:

Сагайдачного

Хрещатик — не єдина вулиця Києва, яка була пішохідною на вихідних чи весь час. В минулі роки рух перекривали на різних вулицях, потім ці ініціативи повністю зійшли нанівець. З 2002 по 2006 роки за розпорядженням Омельченка рух перекривався на Сагайдачного з 12:00 до 21:00 в суботу і з 9:00 до 22:00 у неділю та святкові дні.

2012 року, з початком реконструкції Поштової площі для будівницта транспортної розв’язки і торгівельного центру, голова КМДА Олександр Попов оголосив, що вулиця Сагайдачного і Поштова площа стануть пішохідними вже до Дня Києва 2013 року. Було декілька варіантів проекту реконструкції Поштової: одні з них передбачали пішохідну Сагайдачного, інші — ні. Попри громадську критику за обмежену доступність для пішоходів та велосипедистів, роботи продовжилися без зміни проекту. Частково оновлену площу з пішохідною платформою, на яку можна потрапити лише сходами, відкривав уже Віталій Кличко в 2015 році.

2013 року роботи з перекриття Сагайдачного не здійснювалися, однак було видане розпордження КМДА про розробку проектно-кошторисної документації для облаштування на вулиці пішохідної зони. Пішохідна Сагайдачного передбачалась і в рамках проекту збереження та реабілітації історичного середовища Подолу та Дніпровських схилів «Київ Самобутній». Але транспортна модель Подолу, створена в рамках цього проекту, виключає можливість повністю пішохідної Сагайдачного (як і Контрактової площі та інших подільських вулиць). Виявилося, що реконструйована Поштова площа не виводить транзитний трафік з Подолу через низьку пропускну здатність збудованої у 2012 році естакади на Набережно-Хрещатицькій (приблизно на 1000 машин на годину менше ніж Поштова площа). Тому було запропоновано варіант часткового перекриття Сагайдачного від Контрактової площі до вулиці Андріївської. Реалізація проекту досі не почалась.

Андріївський узвіз

У 2008 році Леонід Черновецький видав перше розпорядження про закриття наскрізного руху Андріївським узвозом. Після реконструкції 2011-2012 років вже Олександр Попов видав ще одне розпорядження про закриття наскрізного руху узвозом, яким передбачалось проектування та встановлення болардів для пропуску автомобілів мешканців узвозу та розташованих на ньому організацій. Пізніше реконструйований узвіз було включено в муніципальну програму «Київ Самобутній» також як пішохідну зону.

Влітку 2015 року компанія «Еста Холдинг», якій належить ділянка колишньої фабрики «Юність», і яка ще в 2012 році обіцяла сприяти пішоходизації Андріївського, встановила за власний рахунок боларди та системи відеонагляду. Щоб система запрацювала, КП «Поділблагоустрій» та Подільській РДА потрібно було взяти обладнання на баланс, провести обговорення з мешканцями узвозу, скласти список автомобілів, які мають право в’їзду та роздати мешканцям пульти керування. Але, попри минулорічні заяви директора Департаменту будівництва Олександра Спасибко, вулиця досі залишається транзитною через небажання Подільської РДА брати обладнання на баланс і забезпечувати його функціонування. Частково, причиною цього є неможливість визначити вичерпний перелік тих, кому проїзд буде дозволено. Мешканці Воздвиженської вулиці, власники бізнесу та вуличні торгівці на узвозі не хочуть втрачати право проїзду.

Весь цей час наскрізний рух узвозом де-факто не перекривається.

Інші вулиці

Після будівництва житлового масиву Виноградар і ліквідації приватних будинків, які існували на старій вулиці Межовій, частина її траси, що проходить в межах масиву, стала пішохідною алеєю. Зі зростанням рівня автомобілізації, вона все більше використовується для транзитного проїзду.

У 2005 році КМДА прийняла розпорядження про закриття руху на Політехнічній вулиці, що проходить територією кампуса КПІ. Вулиця стала пішохідною з ініціативи університету, який таким чином вирішив подбати про безпеку та зручність студентів та працівників

З 2007 по 2012 роки частково пішохідною була також вулиця Коцюбинського навпроти Американського посольства.

З кінця 1990-х років за допомогою спочатку шлагбауму, а потім металевого паркану, закрили для руху звичайного транспорту вулицю Банкову навпроти Адміністрації Президента. Пішохідний рух теж був обмежений. Після Помаранчевої революції, попри обіцянки відкрити вулицю, вона стала перекритою ще вищим парканом, однак позбулася проїжджої частини, ставши повністю пішохідною зоною, щоправда, з обмеженим доступом. Після наступної революції, 14 березня 2014 року, тимчасовий президент Олександр Турчинов підписав розпорядження про демонтаж огорожі для забезпечення вільного проходу Банковою, однак він так і не був здійснений. Наразі вулиця не є публічною пішохідною зоною.

У 2014 році після революції так і не було відкрито для руху вулицю Інститутську від Ольгинської до Хрещатика, яка згодом отримала назву Алеї Героїв Небесної Сотні на честь жертв здійснених тут масових розстрілів. Щоправда, немає жодного нормативно-правого акту, який би визначав пішохідність алеї. Час від часу в КМДА навіть обговорюється можливість відкриття її для руху транспорту.

А як роблять у світі

Пік автомобілізації у Західній Європі припав на середину 20 століття. З того часу в багатьох країнах і містах проводиться, з одного боку, цілеспрямована політика обмеження використання приватних автомобілів, а з іншого, розвиток велосипедного руху, громадського транспорту та пішохідної інфраструктури. Одними з методів таких трансформацій є заспокоєння руху, а також перетворення автомобільних магістралей на пішохідні зони на постійній або тимчасовій основі.

Пішохідні вулиці і зони

Однією з перших сучасних пішохідних вулиць була Лінбаан в Роттердамі, торгівельна променада, відкрита 1952 року.

Через 10 років пішохідною стала Строгет, центральна вулиця Копенгагена, що ознаменувало початок копенгагенізації (copenhagenization) — розвитку пішого та велоруху і зменшення залежності від автомобілів. З 1962 по 2005 роки площа пішохідних зон у столиці Данії зросла з 15 до 100 тисяч метрів квадратних. Натомість, лише з 1990 по 2014 роки кількість поїздок в центр міста на приватних автомобілях зменшилася на 26%.

Однією з перших пішохідних вулиць в Північний Америці була Спаркс-стріт в канадській столиці Оттаві, яку закрили для руху автомобілів 1966 року. Як і Хрещатик, Спаркс-стріт є місцем концентрації торгівельних та бізнес-центрів, влітку тут відбуваються різноманітні заходи, наприклад, фестиваль вуличних музикантів та фестиваль смажених курчат і реберець.

Першою пішохідною вулицею у Радянському Союзі 1975 року стала Вільняус в литовському місті Шяуляй. Наступного року до неї приєдналася вулиця Леніна в Орлі, у 1982 році — Лайсвес-алея в Каунасі. 1986 року в Івано-Франківську відкрилася перша пішохідна вулиця в Україні, яка тепер носить назву Незалежності. Після закриття у 1989 році автомобільного руху на московському Арбаті пішохідні «арбати» чи «стометрівки» почали все більше поширюватися пострадянськими містами, в тому числі, Україною.

Однією з найвідоміших нещодавно створених пішохідних зон є Таймс-сквер. 2009 року з ініціативи мера Майкла Блумберга в Нью-Йорку почався експеримент: частина Бродвею на рік стала пішохідною зоною, щоб перевірити, чи спрацює тут досвід Копенгагена та інших міст. Блумберг розраховував, що це зробить місто придатнішим для життя за рахунок зменшення забруднення довкілля, кількості наїздів на пішоходів та заспокоєння транспортного потоку. Нововведення викликало стурбованість місцевого бізнесу, який боявся втрати клієнтів-автомобілістів, однак пішохідна Таймс-сквер, навпаки, стала ще більше приваблювати людей. Експеримент визнали вдалим і цю ділянку закрили для транспорту напостійно. Як і у більшості публічних просторів Нью-Йорка, на пішохідному Бродвеї розміщено велику кількість переносних столів, стільців, парасоль і вазонів з рослинами.


Пішохідна Таймс-сквер. Фото: Chensiyuan, Wikimedia Commons

Пішохідні вулиці і зони є, серед інших, в Амстердамі, Афінах, Базелі, Барселоні, Белграді, Бірмінгемі, Боготі, Бордо, Буенос-Айресі, Бейруті, Бремені, Брюсселі, Будапешті, Венеції, Варшаві, Відні, Вільнюсі, Вроцлаві, Гавані, Гамбурзі, Дубровнику, Единбурзі, Єрусалимі, Женеві, Кракові, Ліоні, Лісабоні, Мадриді, Мальме, Мельбурні, Мехико, Мілані, Монреалі, Москві, Мюнхені, Неаполі, Парижі, Познані, Портленді, Празі, Римі, Ріо-де-Жанейро, Салоніках, Сантьяго, Сиднеї, Стамбулі, Стокгольмі, Страсбурзі, Таллінні, Тель-Авіві, Токіо, Триполі, Турині, Турку, Флоренції, Цюриху, Штутгарті та багатьох інших містах по всьому світу.

Уряд Гельсинкі у 2014 році анонсував десятирічний план зведення до мінімуму використання приватних автомобілів для поїздок по місту. Схожі ідеї висловлювали адміністрації низки інших міст, щоправда під амбітною вивіскою «міста без машин» (car-free city) зазвичай мається на увазі заборона в’їзду приватним чи неекологічним автомобілям в центральні зони або ж проведення акцій з тимчасової заборони руху автомобілів.

Ще однією практикою обмеження автомобільної залежності та стимулювання пішої і велосипедної мобільності є створення житлових вулиць (living street),спільних просторів (shared space). Їхньою особливістю є значне обмеження швидкості руху і надання пріоритету пішоходам і велосипедистам над автомобілями. Зона для пішоходів або велосипедистів може бути відокремленою, але місце для проїзду автомобілів використовується спільно, при чому поділ простору здійснюється радше у символічний спосіб. Крім цього, у таких зонах заборонене або суттєво обмежене паркування автомобілів. Потрапляючи зі звичайної проїжджої частини у спільний простір, водії відчувають психологічний дискомфорт від неможивості контролювати ситуацію довкола, що призводить до підвищення пильності та зменшення використання автомобілів. Першим спільним простором у 1968 році став район Вунерф в нідерландському Гронінгені, з часом ця практика поширилася у багатьох країнах світу.

Тимчасово пішохідні вулиці

Окрім створення власне пішохідних вулиць, у багатьох містах існує практика тимчасового перекриття руху певними вулицями (car-free days). Вона винилка у Бельгії та Нідерландах під час Суецької кризи, коли через перебої з постачаннями нафти, щонеділі з 25 листопада 1956 по 20 січня 1957 року у містах припинявся автомобільний рух. На початку 1974 року під час чергової нафтової кризи практика повторилася у Швейцарії.

Того ж 1974 року в колумбійській столиці Боготі вперше провели цикловію (ciclovia) — акцію з одноденного закриття головних міських вулиць для руху автомобілів на користь пішоходів, бігунів, скейтерів і велосипедистів. У 2000 році така практика була інституціоналізована на міському референдумі. Сьогодні там щонеділі перекривається близько 120 кілометрів міських вулиць.

З 1991 року у багатьох містах світу діє протестний рух «Reclaim the Street», учасники якого «відкривають» публічний простір, захоплений автомобілями, влаштовуючи вечірки, процесії та пікніки на вулицях та площах. Ідеологія руху — спільне володіння публічними просторами і протест проти глобального капіталу для якого автомобіль є основним засобом пересування, що витіснив людей з вулиць. Сучасний приклад цього руху — акції «Pic Nic the Street», які проводяться в Брюселі з 2012 року: тисячі людей влаштовують пікніки в знак протесту проти комерціалізації та автомобілізації публічного простору.

У 1992 році у Сан-Франциско почали проводити «критичні маси» — масові велосипедні заїзди для промоції та лобіювання велоруху, на час яких перекривається низка міських магістралей.

1996 року було проведено перший «день без авто» у Рейк’явіку, в рамках якого мешканці на день відмовилися від використання приватних автомобілів. Через рік акцію повторили в британському Баті, наступного року — у французькому Ла-Рошелі.

Після підтримки деякими національними урядами, з 2000 року акція одноденної відмови від автомобілів, що отримала назву «В моєму місті, без мого авта!» («In town, without my car!»), проводиться під патронатом Європейського Союзу. Через два роки вона розрослася у Європейський тиждень мобільності, в рамках якого, крім тимчасового закриття вулиць для руху і акцій відмови від автомобілів, відбувається низка інших просвітницьких заходів. З 2010 року Європейський тиждень мобільності проводиться і в Києві.

2002 року день без автомобіля почав відбуватися під патронатом ООН, що сприяло його поширенню світом. Наприклад, у столиці Індонезії Джакарті щомісячні перекриття рух головними вулицями почали проводити 2007 року, що суттєво зменшило забруднення повітря. Не дивно, що з 2012 року вулиці стали перекривати не щомісяця, а кожних вихідних.

2015 року мерка Ане Ідальго долучила Париж до днів без авто, кілька разів перекривши автомобільний рух на Єлисейських полях. 15 лютого 2016 року вона оголосила, що з травня такі перекриття відбуватимуться кожного місяця. Київ може пишатися тим, що на Хрещатику ця традиція була запроваджена на 13 років раніше, ніж на Єлисейських полях. Варто додати, що ще з 2002 року набережна Сени у Парижі щороку закривається влітку для руху автомобілів і перетворюється на пляж.

Серед українських міст практика щотижневого перекриття руху автомобілів існує у Львові на проспекті Свободи, який щонеділі стає повністю пішохідним (з 2015 року, коли на проспекті відновили тролейбусну лінію, у недільні дні вулиця стала пішохідно-тролейбусною).

Висновки

Розпорядження про скасування перекриття Хрещатика у вихідні і свята з’явилося 11 лютого, але так і не було опубліковане. Не чекаючи цього, Дептранс КМДА вирішив не перекривати вулицю вже з 13 лютого. В результаті громадської кампанії вулиця таки була перекрита. Відбувся мітинг, після якого КМДА спростувала існування розпорядження і назвала його помилкою.

Перекриття Хрещатика щовихідних відбувається з 2003 року, на свята — ще з радянських часів. З 19 століття вулиця є одним з головних міських публічних просторів і місць шопінгу та проведення дозвілля.

Офіційно у Києві існує лише 2 публічні пішохідні вулиці: Межова на Виноградарі та Політехнічна в КПІ. Доступ на Банкову обмежено, а перекриття Алеї Героїв Небесної Сотні де-юре ніяк не зафіксоване. Попри розпорядження і неодноразові обіцянки ані Андріївський узвіз, ані Сагайдачного так і не стали пішохідними.

Тренд обмеження використання автомобілів через заспокоєння руху і створення постійних або тимчасових пішохідних вулиць і зон існує у світі з середини 20 століття. Пішохідні вулиці є в багатьох світових містах, а також містах України і колишнього Радянського Союзу. Тимчасове перекриття руху на вихідних теж поширене у різних країнах. Київ може пишатися тим, що на Хрещатику ця традиція запроваджена на 13 років раніше, ніж на Єлисейських полях у Парижі.

Публічний пішохідний простір є ключовим елементом міського життя, соціалізації і самовираження мешканців міста. Наявність публічних просторів приносить користь міській економіці. Обмеження публічного простору є обмеженням громадянських свобод і може виливатися у протести і соціальні вибухи.

Наразі немає досліджень, які б доводили негативний вплив перекриття автомобільного руху Хрещатиком на довкілля. Навпаки, такі перекриття запроваджувалися «з метою зменшення викидів відпрацьованих газів транспортних засобів у повітряний басейн центральної частини міста».

Наразі немає досліджень, які б доводили значне погіршення транспортної ситуації у місті і перевантаження довколишніх вулиць унаслідок перекриття Хрещатика у вихідні та свята. Навпаки, наявні дані підрахунку кількості автомобілів на вулиці у ранковий пік демонструють протилежне.

Немає жодних досліджень, які б доводили, що Хрещатиком гуляють здебільшого некияни. Навіть якби такі дані були, це не може бути причиною обмеження пішохідної зони на головній вулиці країни. Гості міста не можуть бути дискриміновані у своїх правах використовувати головний публічний простір України.

Попри революційні події на Хрещатику зберігається велика кількість різноманітних розважальних, культурних, мистецьких, спортивних та інших активностей. Софійська і Михайлівська площі не можуть бути рівноцінною альтернативою через відсутність там стількох точок притяжіння, як на Хрещатику.

Рішення про режим роботи головної вулиці міста, прийняте без досліджень, аналізу і громадських обговорень, не може бути легітимним. Варто брати до уваги і прораховувати також альтернативні проекти розвитку Хрещатика, і вже на основі порівняння приймати які-небудь рішення.

Посилання

Паспорт вулиці Хрещатик
Віктор Некрасов, Городские прогулки. Киев
Don Mitchell, The End of Public Space? People’s Park, Definitions of the Public, and Democracy
The Economic Benefits of Sustainable Streets, дослідження Департаменту транспорту Нью-Йорка про зв’язок публічного простору і міської економіки
Placemaking and the Future of Cities, рекомендації з розвитку публічних просторів від організації Project for Public Spaces

Джерело: mistosite.org.ua